- Elektrische auto’s hebben doorgaans andere rij-eigenschappen dan brandstofauto’s.
- Dat komt door bijvoorbeeld het hogere vermogen en gewicht.
- Wat betekent de elektrische aandrijving voor het rijgedrag bij slechte weersomstandigheden? Business Insider Nederland mocht dat testen met BMW.
- Lees ook: Heeft de waterstofauto een toekomst? We probeerden het uit met de BMW iX5 Hydrogen
Met de opkomst van elektrische auto’s is er een belangrijk deel van de rijervaring aan het veranderen. Dankzij de elektrische aandrijving hebben auto’s niet alleen meer vermogen, ook trekken ze veel harder op. Een sprint van nul naar honderd kilometer per uur wordt steeds vaker binnen de vijf seconden geklaard, zelfs in redelijk normale auto’s. Het is een groot verschil met vergelijkbare brandstofauto’s, die voor hetzelfde klusje nog regelmatig tien seconden of meer nodig hebben.
Bovenstaande is slechts één voorbeeld van de impact die een elektrische aandrijflijn op het rijgedrag van een auto heeft. Toch is dit waarschijnlijk niet iets waar je bij stilstaat. Sterker nog, het zit er dik in dat je er vanuit gaat dat elke auto in de basis hetzelfde stuurt en dat je dus ook zonder enige verdere kennis gewoon vanuit een brandstofauto in een elektrische auto kunt stappen. Ze hebben beide een gas- en rempedaal, dus hoe moeilijk kan het zijn?
In essentie is dit ook helemaal waar. Autofabrikanten zorgen er natuurlijk voor dat hun afgeleverde vierwielers, ongeacht de aandrijflijn, door iedereen met een rijbewijs bestuurbaar zullen zijn. Maar als je er iets verder in duikt, merk je toch dat er flinke verschillen zijn. Hoewel je daar mogelijk niet veel van merkt in het dagelijks verkeer, is het toch goed om te weten hoe deze verschillen zich vertalen in weggedrag, vooral als je in wat slechtere omstandigheden terechtkomt.
Elektrificatie verandert bekende rij-eigenschappen
Het is namelijk zo dat elektrificatie tot bepaalde hoogte de werking van de bekende aandrijflijnen verandert.
Van oudsher kennen we al de voorwiel- en achterwielaangedreven auto’s en in mindere mate de auto’s die aandrijving op alle wielen hebben. Elk van deze aandrijflijnen heeft zijn eigen bijbehorende eigenschappen, maar die kunnen toch anders zijn met met de tussenkomst van elektromotoren die een gedeelte of de gehele aandrijving overnemen. Elektromotoren hebben namelijk heel andere eigenschappen dan traditionele verbrandingsmotoren.
De bekendste hiervan is waarschijnlijk het vermogen dat bij een elektromotor direct volledig aanwezig is en bij een verbrandingsmotor langzaam opbouwt.
Autofabrikanten kunnen met software ervoor zorgen dat elektromotoren voor de bestuurder hetzelfde aanvoelen als een verbrandingsmotor. Maar daar zit het verschil in rijervaring niet in. Dat komt vooral door de wisselwerking tussen de elektromotor, het gaspedaal en de software die ertussen zit.
Deze software kan bijvoorbeeld prefentief ingrijpen als de auto merkt dat je in een benarde situatie aan het belanden bent, of je hieruit redden zonder dat je het doorhebt. En zelfs als alle systemen uitgeschakeld zijn, is deze software toch in bepaalde mate aanwezig om een oogje in het zeil te houden.
Dat klinkt natuurlijk mooi, maar wat betekent dat nu in de praktijk. We kregen van BMW de gelegenheid om dat zelf te ondervinden. Het Duitse premiummerk besloot 18 auto’s met verschillende aandrijflijnen en vermogens klaar te zetten om ons te laten ontdekken hoe anders een slippende voorwielaangedreven hybride auto zich gedraagt dan een achterwiel- en brandstof aangedreven variant in dezelfde situatie.
Op het afgesloten terrein van de BMW Driving Experience in Zandvoort kregen we de mogelijkheid om aan de hand van drie ‘opdrachten’ de verschillen in aandrijflijnen onder verschillende omstandigheden aan te voelen. Opmerkelijk genoeg was het devies niet zo zeer om de slipcursus zo veilig mogelijk af te sluiten, maar eerder om te proberen te voelen wat er onder je kont gebeurt en wat voor invloed systemen en aandrijvingen hebben op de rijervaring op vooral gladdere oppervlaktes.
Met andere woorden: wat doet een auto als je ermee in de slip raakt en hoe anders moet je hierop anticiperen, afhankelijk van de aandrijflijn.
Om dit zo goed mogelijk te voelen, werd de tractiecontrole zo ver mogelijk uitgeschakeld. Vooral bij auto’s met elektromotoren was dit niet helemaal mogelijk. Bij deze vierwielers grijpt de software ook in als je dat niet per se wilt, al is dat dan in mindere mate.
Bij alle drie de opdrachten werd vooral duidelijk hoe snel en krachtig de elektrische elementen van de aandrijflijnen kunnen werken. Daarmee bedoelen we dus zowel de hybride als de volledig elektrisch aangedreven auto’s.
Elektrische auto grijpt snel en krachtig in
Bij de hybride auto’s valt op dat de elektrische componenten snel en scherp kunnen bijspringen of kunnen ingrijpen, afhankelijk van de plaatsing.
Bij een hybride BMW 5 Serie (brandstofvermogen op de achterwielen en elektrisch vermogen op de voorwielen) waarmee we op nagebootst ‘nat ijs’ een slalom probeerden te maken, merkten we bijvoorbeeld dat onder een wat scherpere hoek, de elektrisch aangedreven voorwielen ineens konden bijspringen om de auto zo snel mogelijk uit de zelf ingezette slip te trekken.
Op zich een goed iets, want het zorgt ervoor dat je weer controle over de auto krijgt, maar het gebeurde redelijk abrupt (zoals gezegd kunnen elektromotoren direct vermogen genereren), waardoor het de eerste keer wel als een verrassing kwam.
In een eveneens hybride aangedreven 2 Serie Active Tourer was het weer een heel andere ervaring. Deze auto heeft het vermogen uit de krachtigere brandstofmotor op de voorwielen en heeft elektrische aandrijving op de achterwielen. Hier hadden we nergens te maken met abrupte ingrepen of onvoorspelbare gebeurtenissen.
Deze aandrijflijn stuurde in de basis als een voorwielaangedreven auto met als enige aanpassing dat de elektromotor op de achteras kan bijspringen. Dat maakt dat de 2 Serie zich net als alle andere voorwielaangedreven auto’s laat sturen. Dat betekent vooral de nadruk op onderstuur (als je een bocht maakt en de auto glijdt in plaats van in de ingestuurde richting te gaan, rechtdoor), wat makkelijk te corrigeren is door het gas los te laten en te wachten tot de auto hierdoor weer grip vindt.
Rijden in een elektrische auto: alsof je communiceert via een tussenpersoon
De volledig elektrisch aangedreven BMW’s boden, ongeacht op welke wielen ze aangedreven waren, toch duidelijk andere ervaringen dan de varianten die waren uitgerust met een brandstofmotor.
Zowel op het droge asfalt als op het ‘natte ijs’ merkten we dat elektromotoren altijd softwarematig aangestuurd worden. Het voelt alsof je met de auto communiceert via een tussenpersoon die jouw veiligheid hoger in het vaandel hebt dan jijzelf. Met andere woorden: er zit altijd een controlerende factor tussen wat jij met je voeten op de pedalen doorgeeft en wat er bij de wielen daadwerkelijk gebeurt.
Simpel voorbeeld hiervan is dat je echt duidelijk moet maken dat je de auto zelf in een slip wilt werken door goed gas te geven. Een dotje gas zal het niet doen, want dat vertaalt de computer naar: langzaam vermogen opvoeren, want er is weinig grip.
Dat maakt dat je, zelfs met de tractiecontrole uit, nooit helemaal het gevoel hebt dat je volledig in controle bent. En dat kan een goed ding zijn, want deze tussenkomst van de software kan in heel veel gebeurtenissen compenseren voor het gebrek aan kunde en ervaring bij de bestuurder.
Nee, daarmee zeggen we niet dat je een slechte automobilist bent, maar het is waarschijnlijk niet het geval dat je zoveel ervaring hebt met op hogere snelheid in de slip raken, dat je instinctief weet wat je moet doen. De auto kan hier beter op anticiperen dan jij.
Tegelijk merkten we dat je door deze softwarematige tussenkomst in een elektrische auto anders moet anticiperen dan in een brandstofauto. Het gaat allemaal iets minder direct, maar wel geleidelijker. Een goed voorbeeld hiervan is een gelijkwaardige ervaring die we met de Volvo EX30 en EX40 op echt Zweeds nat ijs hebben gehad. Na enige gewenning waren deze auto’s juist dankzij de tussenkomst van de softwaresystemen enorm goed te voorspellen en daarmee ook heel goed onder controle te houden.
Een ding wat alle elektrische auto’s gemeen hebben, is dat ze zwaar zijn. En dat was tijdens onze proefdag ook zeker een aspect wat we bij elke opdracht merkten. Gewicht speelt een belangrijke rol bij het anticiperen wat een auto gaat doen. Ook heeft het in extreme omstandigheden doorgaans een wat minder positieve uitwerking op het weggedrag.
Een zwaar gewicht is op hoge snelheid moeilijker onder controle te houden bij gebrek aan grip dan een lager gewicht. De computer kan hierbij slechts deels helpen, want zonder grip blijft er weinig anders over dan afwachten tot je weer grip krijgt – door snelheid te minderen of te wachten tot de spin voorbij is.
Ondanks dit nadeel biedt de flexibiliteit van een elektrische aandrijflijn de bestuurder onder droge omstandigheden de mogelijkheid om meer te doen dan eigenlijk zou moeten kunnen.
We namen de proef op de som met de bijna 2.500 kilo wegende BMW IX. Deze kolos stuurde op hogere snelheid verrassend scherp en liet zich prima plaatsen, mede dankzij de software die elke milliseconde precies bepaald op welk wiel het vermogen het beste van pas komt. De elektrische aandrijving geeft in dit geval dus de mogelijkheid om makkelijker en langer controle over de auto te houden.
Niet alleen de aandrijflijn, maar ook het merk bepaalt het rijgedrag van een auto
Na een dagje glibbereren en glijden met een aanzienlijk aantal verschillende auto’s kunnen we stellen dat er duidelijke rijverschillen zijn, afhankelijk van het soort aandrijflijn. Elektrisch rijden vraagt om een andere benadering dan rijden met een verbrandingsmotor. De auto’s met elektrische aandrijving laten je in extreme situaties nooit helemaal aan je lot over, zelfs niet als je dat graag zou willen. Goed voor de veiligheid, wellicht iets minder handig voor de momenten dat je driftend over een rotonde wilt gaan.
Maar bij dit alles moeten we wel een kanttekening plaatsen, want wij hebben deze ervaring opgedaan met alleen BMW’s. Hoe deze fabrikant bepaald waar de grenzen van het ingrijpen van de software en de aansturing van de elektromotoren liggen, is wellicht anders dan hoe Volvo, Lucid of Porsche het doen.
Uit ervaring kunnen we zeggen dat elk van deze merken hun eigen aanpak hebben, wat je al merkt bij iets simpels als de reactie van het gaspedaal in normale omstandigheden.
Feit blijft wel dat in alle gevallen elektromotoren softwarematig aangestuurd worden, waardoor jouw rechtervoet dus altijd via een 'tussenpersoon' communiceert met de wielen. Het verschil zit hem alleen in wanneer en in hoeverre deze het gevoel heeft dat hij jou moet helpen.
Betekent dit dat je dan elke keer als je in een auto stapt moet nadenken over welke wielen aangedreven worden en of dit wel of niet elektrisch gebeurt? Wel als je van plan bent om de grenzen van jouw kunnen en die van de auto op te zoeken, al zouden we dat niet aanraden op de openbare weg.
Voor je normale ritten naar de supermarkt of werk, zal je van al het bovenstaande niets merken, maar is het wellicht toch goed om er kennis van te hebben. Dit kan immers alleen maar helpen, mocht je onverhoopt toch in een minder optimale situatie terechtkomen.
