- Over minder dan twee jaar is het zover, dan zal de eerste vliegende auto opstijgen.
- Dat wordt de bolide van het Nederlandse PAL-V, want op wat formaliteiten na is deze klaar voor zowel de weg als het luchtruim.
- Business Insider Nederland sprak commercieel directeur Marco van den Bosch van PAL-V over de ontwikkeling van de vliegende auto en de toekomstvisie van het merk.
- Lees ook: Chinese Tesla-rivaal Xpeng onthult voertuig dat letterlijk een ‘vliegende auto’ is: kijk zelf!
Die vliegende auto, die komt er nooit. Tenminste, dat was de gedachtegang enkele jaren terug, die bij sommigen nog steeds heerst. Maar daar komt over een jaar of twee toch echt verandering in. En wel uit Raamsdonksveer, waar de Nederlandse startup PAL-V gehuisvest is.
In een complex vlak langs de A27 worden, niet geheel onopvallend overigens, de eerste productiemodellen van de PAL-V al voorzichtig klaargemaakt. Of eigenlijk worden bepaalde onderdelen gemodificeerd, want de officiële goedkeuring voor de vliegende driewieler is er nog niet.
Toch is vrijwel zeker dat die er gaat komen. “Eigenlijk is alles al in kannen en kruiken”, zegt commercieel directeur Marco van den Bosch van PAL-V tegen Business Insider Nederland. “We hebben alle papieren binnen van de EASA, de partij die de certificering voor de luchtvaart regelt. We moeten na het voltooien van een reeks validaties nog 150 vlieguren maken. Dat verwachten we voor het eind van volgend jaar afgerond te hebben.”
Kortom, de vliegende auto, die komt er wel degelijk. Sterker nog, er zijn er al meer dan 200 van verkocht. “En daarvan 75 in Nederland”, lacht Van den Bosch. “Dat hadden we zelf ook nooit zien aankomen.”
Eerder dit jaar haalde de bouwer van vliegende auto's een megadeal binnen voor 101 PAL-V’s voor Dubai. “Er worden zelfs al vliegveldjes aangelegd op het palmeiland”, verklaart de CCO, die zelf ooit helikopterpiloot is geweest bij de Nederlandse luchtmacht.
Dat er een markt is voor een vliegende auto, wisten ze bij PAL-V wel. Het grootste gedeelte van de klanten komt uit de professionele hoek zoals hulpdiensten en bedrijven, maar “we hadden eigenlijk nooit verwacht dat er zoveel animo bestaat voor ons product onder de autoliefhebbers, want dat is nu de grootste groep van onze individuele klanten. Het zijn autofanaten met een vliegershart, en dat is een belangrijk onderscheid”, zegt Van den Bosch.
Hij haalt dit aan, omdat je misschien wel zomaar weg kan vliegen in een PAL-V, maar dit niet zomaar mag. Er is een vliegbrevet nodig, en dat moet gehaald worden.
Dat betekent onder andere dat er een fysieke keuring nodig is voordat je met de vliegende auto het luchtruim mag verkiezen. “Maar die is niet zo zwaar, die haalt eigenlijk iedereen wel”, verklaart Van den Bosch. “Ook de besturing van de PAL-V is het moeilijke niet. Als ik je 10 minuten uitleg geef, weet je hoe het werkt en kunnen we vliegen. Het is meer alles wat eromheen komt kijken, zoals het navigeren en het praten met de toren en dergelijke.”
Vlieglessen niet inbegrepen bij auto van €300.000
Wie een PAL-V koopt moet dan ook rekenen op een extra kostenplaatje van zo’n 25.000 tot 30.000 euro voor de vlieglessen om het brevet te halen. Daarin zitten de minimaal vereiste 45 vlieguren in een 'gyrokopter' inbegrepen.
En hoewel we het hier over een flinke som geld hebben, is het op het grotere plaatje niet zoveel meer. Bestel je nu een PAL-V First Edition, dan kost deze namelijk op een paar euro na net geen half miljoen. De reguliere editie zal nagenoeg drie ton gaan kosten.
Dat lijkt enorm duur, als je de prijs vergelijkt met die van andere auto's. Zeker voor een kleine tweezitter met een topsnelheid van 180 kilometer per uur. Maar vergelijk je de kosten met die van andere vliegtuigen, dan verandert het plaatje. “Je moet het zo zien. In de luchtvaart worden de kosten altijd per vlieguur berekend. Een beetje helikopter kost al snel 8.000 euro per vlieguur. Hierin zit alles van onderhoud, maar ook bijvoorbeeld de huur van de hangar. De PAL-V kan al voor zo’n 250 euro per vlieguur in bedrijf gehouden worden”, zegt Van den Bosch.
Daar komt ook dat vliegershart van de klanten weer naar boven, want het onderhouden van een PAL-V is niet hetzelfde als een auto, daar komt wat meer bij kijken. “Je komt in een heel andere wereld terecht van onderdelen die een bepaald aantal vlieguren mee mogen gaan voordat ze vervangen moeten worden”, legt Van Den Bosch uit. “Zo moet een PAL-V elke 100 vlieguren nagekeken worden en gaan de motoren (de PAL-V heeft er twee) elke 2.000 vlieguren tot op het laatste boutje door de keuring.”
Buiten de lage kosten, die voor menig zakelijk vlieger enorm belangrijk kunnen zijn, is er meer wat de PAL-V aantrekkelijk maakt. De mobiliteitsoplossing is wellicht het grootste pluspunt. “Als je nu ergens naartoe wilt vliegen heb je minimaal drie voertuigen nodig: een om op het vliegveld te komen, een om te vliegen en een om vanaf het vliegveld naar de bestemming te reizen. De PAL-V doet dat allemaal in één”, zegt Van den Bosch overtuigend.
Een oud en bewezen concept: de gyrokopter
Hoewel de vliegende auto een nieuw concept is, is het idee waarop de PAL-V gebaseerd is dat niet. De driewieler leunt namelijk op het idee van een gyrokopter, dat al meer dan 100 jaar bestaat.
Dit concept heeft meerdere voordelen, waaronder een vrij eenvoudige en lichte bouw. De rotor, die uitklapt boven de auto, wordt niet door een motor aangedreven, maar werkt op de luchtstroom. Die stroom wordt opgewekt door de voorwaartse stuwkracht die de propeller, die achter de auto uitklapt, opwekt.
En hoewel de PAL-V twee motoren heeft, kunnen ze in theorie beide uitvallen. Op dat moment kan het voertuig nog steeds veilig landen, omdat de rotor ook zonder stuwkracht blijft draaien door de luchtstroom die erlangs loopt, in wezen functioneert de rotor dan als een parachute. Hierdoor valt de PAL-V dus niet als een baksteen uit de lucht, maar glijdt hij als het ware naar beneden.
Ook is er maar weinig ruimte nodig om op te stijgen en te landen. Een grasveld van 250 bij 30 meter om op te stijgen en maar 30 meter om te landen is meer dan voldoende, stelt Van den Bosch.
Dat aspect van veiligheid speelde een grote rol bij het samenstellen van de PAL-V. Voordat het bedrijf in 2008 werd gestart, had CEO Robert Dingemanse al uitgebreid onderzoek gedaan naar wat er wel en niet mogelijk zou zijn. Daarbij ging hij vooral uit van de certificeringen die benodigd zouden zijn en behaald moesten worden.
“Dat duurt in de luchtvaart gemiddeld zo’n tien jaar”, legt Van den Bosch uit. “En dan hebben we het over bestaande concepten. De gyrokopter valt daaronder. Als we waren gegaan voor een drone-concept, zoals je nu veel ziet, hadden we het wiel opnieuw moeten uitvinden. Daarvoor bestaan nog geen certificeringen, dus wie weet hoe lang het dan duurt voordat je met zo’n voertuig de lucht in mag.”
“Natuurlijk was de PAL-V ook iets wat de EASA niet begreep toen we ermee bij hen aanklopten voor certificering. Maar omdat het gebaseerd is op iets bekends, konden we met wat uitleg uit de voeten”, zegt Van den Bosch.
Een Porsche met een vliegtuigmotor
Naast het overtuigen van de EASA, liep het ontwikkelteam van de vliegende auto tegen nog meer uitdagingen aan, want hoe zorg je ervoor dat je een auto kan laten rijden op een vliegtuigmotor?
“We hebben hier een Porsche staan, daar hebben we een van de motoren uit de PAL-V in gemonteerd. Oude Porsche-motor eruit, onze motor erin en testrijden”, aldus Van den Bosch. “Het was hierbij bijvoorbeeld een uitdaging om uit te vinden hoe je de versnellingsbak laat werken met een motor die daar nooit voor bedoeld is. En hoe zit het met toerentallen en gedrag op de weg? Allemaal variabelen die je vooraf niet weet, omdat het nog nooit gedaan is.”
Dat de PAL-V van concept naar productie zal komen is dus misschien wel een klein wonder te noemen. Zeker omdat de benodigde certificeringen de strengste ter wereld zijn. Het leuke is dat met de vernieuwing die de Nederlandse vliegende auto met zich meebrengt, ook allerlei nieuwe oplossingen voor bestaande problemen gevonden worden.
“Aanvankelijk zagen we inderdaad wel een markt bij de vermogende ondernemers die graag snel van A naar B willen komen, maar wat we niet zagen is dat bijvoorbeeld Australische boeren ook wel oren hebben naar een PAL-V. Het maakt het voor hen heel eenvoudig om hekken om hun land, dat vaak enorm is, te kunnen repareren. Hoe meer we praten met potentiële klanten, hoe meer toepassingen we ondervinden”, zegt Van den Bosch. “Een mooi voorbeeld is Flying Doctors die enorm baat hebben bij de PAL-V om daarmee in afgelegen gebieden hulp te kunnen bieden. Of denk bijvoorbeeld aan orgaantransport, wat nu erg kostbaar is, maar wat met de PAL-V aanzienlijk goedkoper kan.”
Vooral professionele en overheidsklanten
De PAL-V in de categorie ‘Toys for boys’ plaatsen, is iets wat nu veel gebeurt, maar is volgens Van den Bosch eigenlijk niet van toepassing. Het bedrijf ziet het toestel meer als een platform, waarmee meer mogelijk is. Er zijn bijvoorbeeld al gesprekken gaande met overheidsinstanties en defensie voor de inzet van de PAL-V voor bijvoorbeeld surveillance. Hiervoor zou de vliegende auto uitgerust kunnen worden met andere apparatuur.
“Inmiddels bestaat ons klantenbestand voor het grootste gedeelte uit professionele en overheidsklanten”, stelt Van den Bosch.
Maar het moet uiteindelijk een opstapje zijn naar een veel grotere markt. “De luchttaxi-markt zou in 2040 zo’n 40 miljard dollar waard moeten zijn”, zegt Van den Bosch. “We staan nog maar aan het begin, maar je zult steeds meer mobiliteit via de lucht gaan zien. We noemen het nu nog luchttaxi’s, maar we zien er bijvoorbeeld ook al vrachtvervoer in ontstaan.”
Voor die markt heeft PAL-V een grotere gyrokopter op de planning staan. “Maar vergeet niet dat ook de PAL-V een platform is. Binnen de certificeringen die we nu halen, kunnen we dit concept ook vergroten en aanpassen”, stelt de CCO. Er is dus vanaf het begin al de nodige flexibiliteit ingebouwd om op de toekomst in te kunnen spelen, hoe die zich ook mag vormen.
Of de verwachte lucht-taximarkt er tegen 2040 daadwerkelijk gaat komen, moeten we nog zien. Wat wel duidelijk is, is dat PAL-V een voorsprong van meerdere jaren op de directe concurrentie heeft. Veel van deze partijen hebben namelijk nog geen certificering binnen, of zijn nog niet eens aan het proces begonnen, zegt Van den Bosch. Hij geeft hierbij China als voorbeeld. Daar mogen drones al wel vliegen, maar daar zijn andere regels van toepassing. “Voordat we die drones in Europa zien vliegen? Wie weet hoe lang dat gaat duren…”
Met de lancering van de PAL-V ergens in 2026, weten we in ieder geval zeker dat er vanaf dan een nieuwe mobiliteitsmarkt opgestart gaat worden. Dat het Nederlandse PAL-V daarin de leiding neemt, is iets om trots op te zijn. “We zullen de dranghekken klaarzetten als we de eerste versie laten opstijgen”, lacht Van den Bosch.
