Schiphol is een belangrijke motor voor de Nederlandse economie, dus wil de regering dat de positie van de luchthaven niet verzwakt. Uit een nieuwe studie blijkt dat Schiphol er goed voor staat, maar de toekomst is onzeker.

Hoe zorg je dat een land aantrekkelijk is voor multinationals? Goede verbindingen met de belangrijkste economische centra ter wereld zijn een vereiste. Daarom is Schiphol van groot belang voor de Nederlandse economie. Bovendien levert de luchthaven direct en indirect werkgelegenheid op in de omliggende regio.

Uit onderzoek van Oxford Economics uit 2011 (pdf) blijkt dat de luchtvaartsector 17,5 miljard euro bijdraagt aan het bruto binnenlands product van Nederland, inclusief toerisme. Als het netwerk van bestemmingen met 10 procent groeit, zorgt dat voor een extra boost van 365 miljoen euro.

Het belang van Schiphol voor Nederland is onmiskenbaar. Daarom is de politiek in Den Haag bezorgd over de positie van de grootste luchthaven van ons land. Die staat namelijk onder druk door een aantal ontwikkelingen.

Concurrentie Turkije

Allereerst is de concurrentie uit Turkije en de Golfstaten toegenomen de afgelopen jaren. Dubai is in opkomst, maar met name Istanbul Atatürk Airport is de laatste jaren enorm gegroeid als hub, een knooppunt waar je overstapt op andere vluchten. Dat is precies de functie die Schiphol zichzelf heeft aangemeten.

De gunstige ligging van Istanbul, op het snijvlak van drie continenten, speelt een rol bij de groei die het vliegveld doormaakt. Europa, Afrika en Azië zijn goed bereikbaar. Turkije bouwt bovendien een nieuw megavliegveld dat nog meer verkeer van Schiphol af kan snoepen.

Lot van KLM

Daarnaast is het lot van Schiphol nauw verbonden met dat van KLM, de nationale luchtvaarttrots die financiële en organisatorische voordelen geniet op het vliegveld ten opzichte van andere maatschappijen. Het idee achter de bevoorrechte positie is dat Schiphol zo goed verbonden blijft met de rest van de wereld; met KLM kun je alle kanten op.

Maar net als Schiphol heeft ook KLM steeds meer last van concurrentie uit Turkije en de Golfstaten, van maatschappijen als Turkish Airlines, Emirates, Etihad en Qatar Airways. Van de laatste drie wordt vermoed dat ze tientallen miljarden aan staatssteun hebben gekregen, waardoor ze op een oneerlijke manier concurreren met Europese luchthavens. Het kabinet wil daarom voorlopig geen nieuwe landingsrechten toekennen aan maatschappijen uit de Perzische Golf.

"De echte bedreiging voor Schiphol zit in het feit dat de aanzuigende werking van KLM wordt overgenomen door de golfcarriers zoals Emirates", zei hoogleraar luchtvaarteconomie Jaap de Wit tegenover Luchtvaartnieuws.nl. "Vanuit Dubai vliegt Emirates rechtstreeks naar kleinere Europese vliegvelden, zoals Manchester en Kopenhagen, en haalt daar passagiers op die ook naar Schiphol hadden gekund. Die passagiers is KLM kwijt en Schiphol dus ook. Daardoor zien we het volume krimpen dat nodig is voor een hubfunctie."

Bonje met Air France

Er is nog een bedreiging voor Schiphol: de interne strijd bij Air France-KLM tussen het Nederlandse en Franse kamp. De angst bestaat dat de Fransen vluchten willen verplaatsen naar de Parijse luchthaven Charles de Gaulle. Zeker als de inkomsten onder druk komen te staan zou KLM weleens het onderspit kunnen delven, omdat het een veel kleinere thuismarkt heeft dan Air France.

De Nederlandse overheid bedong daarom bij de fusie in 2003 een pakket garanties die bedoeld waren om de positie van KLM - en dus Schiphol - veilig te stellen. Bij de verlenging van die garanties in 2010 heeft toenmalig KLM-baas Camiel Eurlings echter de meest concrete garanties hebben laten vallen. De directie van Air France-KLM kan daardoor KLM-vluchten vanaf Schiphol schrappen of overhevelen naar Parijs, al is dit tot op heden niet gebeurd.

Wel overweegt Air France-KLM om budgetdochters Transavia Nederland en Transavia Frankrijk samen te voegen en direct onder controle te brengen van het moederbedrijf in Parijs. Dat plan ligt gevoelig bij KLM. Transavia vliegt passagiers binnen Europa naar Schiphol, die daar overstappen op een intercontinentale vlucht van KLM. Zo kan een Franse machtsgreep bij Transavia ook Schiphol raken.

Actieagenda Schiphol

Om de positie van Schiphol als mainport te waarborgen stelde het kabinet de actieagenda Schiphol op, die afgelopen vrijdag werd gepresenteerd. Onderdeel daarvan is een rapport van onderzoeksbureau SEO Economisch Onderzoek waarin het netwerk van Schiphol wordt vergeleken met dat van de belangrijkste concurrenten.

Wat blijkt? De positie van Schiphol als knooppunt is nog altijd sterk en groeit op sommige vlakken harder dan andere West-Europese landen.

Het aantal bestemmingen dat met een directe vlucht bereikbaar is, is op Schiphol tussen 2009 en 2015 met ruim 20 procent toegenomen. Daarmee blijft de Amsterdamse luchthaven weliswaar achter bij Dubai (+64 procent) en Istanbul (+90 procent), maar presteert het wel beter dan de vliegvelden in omringende landen. Parijs zag het aantal directe verbindingen zelfs met meer dan 2 procent afnemen.

Ook het aantal bestemmingen dat vanaf Schiphol met een overstap bereikt kan worden, zit in de lift. Vorig jaar nam de zogenoemde indirecte connectiviteit van Schiphol toe met bijna 9 procent, beter dan alle andere directe concurrenten, waaronder Istanbul en Dubai.

De onderzoekers van SEO noemen daarvoor enkele redenen. Ten eerste vliegen buitenlandse hubmaatschappijen als Air Canada en Qatar Airways op nieuwe bestemmingen, waardoor er vanaf Schiphol ook meer plekken bereikt kunnen worden. Ook is het netwerk van Schiphol uitgebreid, doordat belangrijke overstapluchthavens als Minneapolis flink zijn gegroeid.

Daarnaast heeft KLM nieuwe zogeheten codeshareovereenkomsten gesloten met het Braziliaanse GOL en Oman Air, waarbij KLM stoelen aan kan bieden op lijnvluchten die gevlogen worden door een van deze maatschappijen.

"De positie van de mainport Schiphol is nog altijd sterk. Dat is een prestatie van formaat, gegeven de relatief kleine thuismarkt van Schiphol", schrijven minister Kamp en staatssecretaris Dijksma aan de Tweede Kamer.

"De toekomst is echter onzeker", aldus de bewindslieden. Kamp en Dijksma hebben daarom zes actiepunten opgesteld, zodat Schiphol een belangrijke motor voor de Nederlandse economie blijft.

Lagere beveiligingskosten

Zo gaan de luchthavengelden omlaag, zodat Schiphol een aantrekkelijke bestemming blijft voor vliegmaatschappijen. De Amsterdamse luchthaven is veel goedkoper dan Europese concurrenten als Londen Heathrow, Frankfurt en Parijs Charles de Gaulle, maar de gebruikskosten in Dubai en Istanbul liggen vele malen lager.

KLM-topman Pieter Elbers beklaagde zich daar begin dit jaar over, met name over de hoge kosten voor beveiligingscontroles. Luchtvaartmaatschappijen betalen op Schiphol jaarlijks 282 miljoen euro voor security, flink meer dan de 182 miljoen euro op Frankfurt en de 16 miljoen euro op Dubai. Op Istanbul zijn de beveiligingskosten zelfs nul.

Het kabinet kijkt in overleg met Schiphol naar mogelijkheden om de securityheffingen te verlagen. Verder hoeft Schiphol niet meer op te draaien voor planschade aan woningen in de omgeving. Dat scheelt 10 miljoen euro per jaar. Ook investeert het kabinet tot 2028 bijna 12 miljard euro in de infrastructuur rond Schiphol, om de luchthaven beter bereikbaar te maken.

"Alle betrokken partijen rond Schiphol zullen de komende jaren keuzes moeten maken en acties moeten ondernemen om de positie van de mainport te versterken", schrijven Kamp en Dijksma. "Samenwerking tussen Rijk, luchtvaartsector en andere belanghebbende partijen blijft daarvoor cruciaal."