Kimo Speijer (48) is al ruim 15 jaar actief als projectmanager, vooral op het gebied van telecom en datacentra. Als maatschappelijk betrokken burger probeert hij bij te dragen aan een duurzamer energieverbruik.
Speijer neemt groene stroom af bij z’n energieleverancier en heeft daarnaast zonnepanelen op het dak van z’n twee-onder-een-kap woning. Verder rijdt hij, uiteraard, in een plugin-hybride auto.
Elektrisch en semi-elektrisch rijden is de afgelopen jaren gestimuleerd door de overheid met fiscale voordelen, zoals een lagere of geen aanschafbelasting BPM en een lagere bijtelling voor leaserijders. Maar ook hier merkt Speijer dat de overheid in de loop der jaren zuiniger is geworden met het faciliteren van fiscale voordelen voor zakelijke rijders.
Hybrides en plug-ins hebben sinds 2016 dezelfde bijtelling als auto’s op diesel of benzine, dus zie je die uit het straatbeeld verdwijnen. Alleen 100 procent elektrische auto’s krijgen nog een fiscaal voordeel. Maar ook daar wordt vanaf 2019 de gunstige 4 procent-bijtelling voor privé-gebruik beperkt tot een aanschafprijs van 50.000 euro.
Koop je een duurdere elektrische auto dan betaal je vanaf 2019 over het bedrag hoger dan 50.000 euro de volle 22 procent bijtelling. De zogenoemde Tesla-taks.
Belasting op stroom tikt zwaar aan
Speijer ziet de aarzelende houding bij burgers en het MKB ten aanzien van de vergroening van ons energiesysteem met lede ogen aan. Tegenover Business Insider legt hij uit waarom hij vindt dat de overheid eigenlijk nog veel te weinig doet aan de energietransitie - vooral als je kijkt naar de belastingdruk op verschillende energiebronnen gemeten in dezelfde energiewaarde.
"Stroom wordt meestal genoteerd in de eenheid kilowattuur, die overeenkomt met 3,6 miljoen Joule. Aan de fossiele kant is het een beetje lastig vergelijken, omdat bij verbrandingsprocessen lang niet alle energie wordt omgezet in bruikbare energie. Ook is de energiedichtheid van verschillende brandstoffen ongelijk", zegt Speijer.
Toch wilde hij wel eens weten hoe het plaatje eruit ziet, als je de belastingen op stroom afzet tegen die op aardgas, benzine en diesel. Maar dan alles in vergelijkbare energie-eenheden. Op de stroom en aardgas heft de staat energiebelasting, de toeslag voor duurzame energie en btw. Op benzine en diesel heft de staat accijns en btw. Maar hoe zit het dan precies met de belastingdruk als je een liter benzine of diesel en een kuub gas omrekent naar kilowattuur?
"Je kunt, ondanks de nodige mitsen en maren, een kuub gas gelijkstellen aan 9,8 kilowattuur stroom, een liter benzine aan 9,7 kilowattuur en een liter diesel aan 10,7 kilowattuur. Hiermee heb ik op een rijtje gezet hoe de belastingdruk eruit ziet, op basis van recente marktprijzen", zegt Speijer.
De volgende tabel geeft hiervan een overzicht:
De opvallende uitkomst is dat groene stroom is per kilowattuur ruim drie keer duurder is dan aardgas. "Omgerekend verdient de staat ook vier keer meer aan een kilowattuur groene stroom dan aan een kilowattuur aardgas. Dat gaat om 14,3 cent aan belastinginkomsten op stroom per kilowattuur tegen 3,6 cent voor aardgas", zegt Speijer.
Deze ongelijkheid wordt volgens Speijer een belangrijk punt op het moment dat plannen om Nederland 'van het gas af te krijgen' worden doorgezet. "Bij een ongewijzigd fiscaal beleid zul je een enorme verzwaring van de belastingdruk voor consumenten krijgen. Ze zullen apparatuur op gas moeten vervangen vervangen door elektrische alternatieven, waarbij ze flink meer stroom gaan afnemen van het net."
Rijden op stroom versus benzine en diesel
In de berekening van Speijer komt de omgerekende belastingdruk op benzine en diesel ook lager uit dan die op stroom, namelijk bijna 70 procent op stroom tegen iets meer dan 60 procent op benzine en 50 procent op diesel. Om van onbelaste kerosine nog maar te zwijgen.
Deze verschillen zijn minder groot dan die tussen stroom en aardgas, maar nog steeds significant. “Uit deze cijfers blijkt dat de meest vervuilende brandstof het minst wordt belast en dat geeft wel een schril contrast met het voornemen om de vervuiler te laten betalen”, zegt Speijer. “Vanuit het perspectief van de transportsector is de relatief lage belasting op diesel wel te begrijpen, maar daar schiet het klimaat dus niets mee op.”
Dat de belastingdruk op stroom hoger is dan die op diesel en benzine lijkt op het eerste gezicht in te gaan tegen een recent rapport van adviesbureau Roland Berger. Daarin wordt gesteld dat de schatkist de komende jaren honderden miljoenen aan belastinginkomsten misloopt, als er fors meer elektrische auto's op de weg komen.
Bij de uitsplitsing van deze analyse blijkt echter dat het gros van de gederfde belastinginkomsten te maken heeft met de huidige vrijstellingen van elektrische auto's voor de aanschafbelasting BPM, de motorrijtuigenbelasting en de lagere bijtelling voor privé-gebruik van leaseauto's. Dit betreft dus niet de belastingopbrengsten van het brandstofverbruik.
Toch rekent Roland Berger bij het brandstofverbruik ook op een negatief effect bij de belastinginkomsten: de accijnsderving bij een dalend verbruik van benzine en diesel is naar verwachting groter dan de extra inkomsten via de energiebelasting als er meer stroom wordt getankt.
Hier speelt mee dat een elektrisch voertuig, ondanks de zware batterijen, efficiënt met energie omgaat. Speijer rekent voor dat een Audi A3 één op zestien rijdt op benzine, oftewel 0,6 kilowattuur per kilometer. Op diesel rijdt dezelfde Audi A3 één op twintig, wat neerkomt op ruim 0,5 kilowattuur per kilometer.
Maar dan de plug-in versie van de A3 (Etron): "Die verbruikt minder dan 0,2 kilowattuur per kilometer als hij op stroom rijdt. Dit aanzienlijke verschil zit hem in de onvolledige verbranding van benzine en diesel en een grote hoeveelheid warmte die in de motoren verloren gaat. Per kilometer brengt een verbrandingsmotor dus veel meer belasting en accijns in het laatje dan groene stroom. Daar reageert de overheid op met het versoberen van stimuleringsmaatregelen voor schoon vervoer", aldus Speijer.
Belastingen niet ingericht op energietransitie
"Kijk je naar het totale plaatje, dus niet alleen transport maar ook het energieverbruik in huis, dan is Nederland fiscaal slecht voorbereid op de energietransitie. De relatief hoge belastingdruk op stroom werkt eerder ontmoedigend dan stimulerend om grootschalig voor duurzame alternatieven te kiezen", concludeert Speijer.
Als de overheid niet meewerkt, ligt het alternatief bij decentrale oplossingen. Speijer: "Er komen steeds meer initiatieven waarbij eigenaren van flatgebouwen en zelfs straten en wijken zelfvoorzienend proberen te worden om te zorgen dat duurzaam ook voordelig blijft."