- Europese havens slibben dicht door een blijvende toestroom van elektrische auto’s uit China.
- De Chinese fabrikanten huren parkeerplaatsen om hun auto’s te stallen tot ze verkocht worden.
- Dat kan in sommige gevallen wel oplopen tot 18 maanden, met alle gevolgen van dien.
- Lees ook: Als Europa voor accu van elektrische auto onafhankelijk van China wil worden, gaat het om meer dan grondstoffen, stelt CEO van Franse accuproducent
Vrijwel alle grote Europese havens kampen met een groeiend probleem: waar moeten alle ingevoerde nieuwe Chinese elektrische auto’s heen?
Europa’s grootste autoterminal, de haven van Zeebrugge, heeft meer dan 100.000 parkeerplaatsen die allemaal gevuld zijn door elektrische auto’s van Chinese afkomst. Dit beeld is ook te zien in de havens van Amsterdam en Rotterdam, waar zogenaamde ‘overflow parkings’ helemaal vol staan met Chinese EV’s van fabrikanten als BYD, Geely, SAIC, Great Wall, Xpeng en Chery, meldt het Financieele Dagblad.
En ook in het Duitse Bremerhaven is het dringen geblazen. Meerdere bronnen melden aan de Financial Times dat ze sinds begin dit jaar de problemen zien verergeren. De aanvoer van auto’s blijft groeien, maar sinds de Duitse subsidies op elektrische auto’s sinds januari zijn stopgezet, is het veel rustiger aan de kant van de afnemers. Hierdoor blijven de Chinese elektrische auto’s tot wel anderhalf jaar op een plek in de havens staan tot ze naar hun volgende bestemming gaan.
De oorzaak van de problemen is relatief makkelijk te herleiden naar een mismatch met vraag en aanbod. Gezien de groei van de markt voor elektrische auto’s in de afgelopen jaren, zette China fors in op het winnen van marktaandeel in Europa. Om daarop in te spelen, groeide de export naar ons continent met bijna 60 procent het afgelopen jaar.
Het is een gevolg van een verschil in mentaliteit. In China is het gebruikelijk om auto's te bouwen en te verschepen voordat er een klant voor is. Europese autobouwers pakken dat anders aan, die beginnen doorgaans pas met de fabricage van een vierwieler als deze al verkocht is.
Terwijl de Chinezen de productie aan het opschroeven waren, zagen we in Europa een afname in de vraag naar elektrische auto's. Dit kwam gedeeltelijk doordat meerdere landen de subsidiekranen langzaam aan het dichtdraaien zijn, of al helemaal hebben gestopt. Ook lopen autokopers er steeds vaker tegenaan dat de prijs van een gemiddelde elektrische vierwieler nog erg hoog is. Elektrische modellen voor de massa zijn er nog niet, ook niet vanuit China.
Niet genoeg vrachtwagens om de auto's weg te halen
Nog een probleem is dat de nieuwe autofabrikanten moeite hebben met het vinden van vrachtwagens die de auto's naar hun volgende station kunnen vervoeren. Grotere transportbedrijven gaan niet makkelijk in zee met partijen waarvan ze niet zeker zijn dat ze een stabiele stroom van vervoeropdrachten krijgen en kiezen sneller voor gevestigde namen.
Ook is het vervoer vanuit de haven bij veel van de betreffende merken wat lastiger, omdat deze vaak werken met een verkoopmodel zonder tussenkomst van dealers. Dat betekent dat een auto direct vanaf het haventerrein naar een klant moet gaan in plaats van dat deze eerst op een locatie van een dealer of verkooporganisatie gestald kan worden. Tesla, dat een groot gedeelte van de in Europa geleverde auto's in China bouwt, is daar een goed voorbeeld van.
Het probleem verschuift zich nu ook van het land naar het water. Eerder dit jaar zou het eerste autovrachtschip van BYD, de Explorer 1, aanmeren in Zeebrugge, maar daar hadden ze de capaciteit niet om de invoer te verwerken, waardoor het schip doorgestuurd werd naar Vlissingen. Schepen van andere rederijen hebben al meerdere keren te maken gekregen met langere wachttijden die opliepen tot weken voordat ze konden aanmeren.
Problemen met overschot Chinese elektrische auto's oplossen, is lastig
Het lijkt erop dat de havens de aankomende tijd nog wel even met de problemen te kampen zullen hebben. Volgens verhuurders van parkeerterreinen kunnen ze de vraag niet aan en zijn ze voor de aankomende tijd helemaal volgeboekt. Ook worden er terreinen verhuurd waar in een later stadium op gebouwd gaat worden.
China erkent de problemen gedeeltelijk. Wang Wentao, de Chinese minister van handel, zegt dat het niets te maken heeft met de overproductie waar China vaak van beschuldigd wordt. Iets wat tegen eerdere bevestigingen van de Chinese overheid ingaat waarin het stelde dat het overproductie hard gaat aanpakken.
Deze aanpak kwam als een reactie op een onderzoek dat de EU heeft ingesteld naar de drie grootste Chinese autofabrikanten (BYD, Geely en SAIC) die mogelijk een oneerlijke concurrentiepositie op de Europese markt hebben dankzij subsidies van de Chinese overheid. Als het onderzoek bewijs hiervoor vindt, zou het importtarief, dat nu 10 procent is voor auto's uit China, kunnen stijgen.
Chinese merken zouden de uitkomst van het onderzoek mogelijk ook voor willen zijn, door nu zoveel mogelijk auto's op Europees grondgebied te zetten.
Maar Cui Dongshu, secretary-general van de China Passenger Car Association, stelt dat dit wellicht geen goede tactiek is. Naast dat hij liet weten dat Chinese autofabrikanten moeite hebben met het transporteren van auto's in Europa, zouden de bedrijven volgens hem vooral hun dienstverlening moeten verbeteren en stoppen met het simpelweg blijven exporteren van auto's. Hiermee zouden de fabrikanten zichzelf volgens Dongshu in negatief daglicht zetten.
Maar China hoeft niet ineens heel hard op de rem te staan. Als de verwachtingen kloppen, dan komt dit jaar een kwart van de elektrische vierwielers uit China en zal dat cijfer de aankomende jaren verder groeien. Daarbij moet wel gezegd worden dat het niet alleen gaat om puur Chinese merken, maar ook om merken als BMW en Volvo die enkele modellen in China laten fabriceren.
