- Tesla-oprichter Elon Musk kondigde vorige week aan dat een nieuwe fabriek wordt gebouwd in Duitsland in de omgeving van Berlijn.
- Dit is een slecht idee. De Europese auto-industrie heeft al te veel fabrieken.
- Verder groeit de Europese auto-industrie niet.
- Een volledige overstap naar elektrische auto’s is mogelijk, maar het zou verstandiger zijn voor Tesla om een bestaande fabriek over te nemen of om een fabrikant in te huren om zijn auto’s in elkaar te zetten.
- Waarom Musk dan toch de fabriek laat bouwen? Hij wil graag een mooi verhaal vertellen.
Vorige week kondigde Tesla aan dat het een nieuwe gigafabriek – de term die Tesla gebruikt voor een grote autofabriek – neerzet in de buurt van Berlijn. Dat zou de vierde gigafabriek van Tesla worden. Er zijn al vestingen in Nevada, de staat New York en China. Daar zou Duitsland dus bijkomen.
Niet al deze fabrieken zijn expliciet bedoeld voor het in elkaar zetten van voertuigen, maar dat zou wel kunnen als het nodig is. Opgeteld betekent dit dat Tesla zich heeft vastgelegd om meer fabrieken te bouwen dan elke andere autofabrikant ter wereld dan ook.
De fabriek in Sjanghai is nog tot daar aan toe. China is de beste groeimarkt ter wereld voor volledig elektrische voertuigen. Westerse autofabrikanten bouwen daarnaast liever voertuigen waar ze ze verkopen.
Maar Europa is een ander verhaal.
Al jaren is er overcapaciteit in de auto-industrie. Een kleine tachtig procent van de totale capaciteit wordt daadwerkelijk gebruikt. Dat is een structureel probleem waar autodirecteuren zich al een decennium zorgen over maken. De inmiddels overleden topman van Fiat Chrysler Sergio Marchionne maakte veel ophef hierover tijdens een presentatie in 2015 getiteld ‘Bekentenissen van een kapitaaljunkie‘.
Een volwassen markt met beperkte groei en te veel onderbenutte fabrieken
De Europese automarkt is groot en volwassen. Veel groeimogelijkheden zijn er waarschijnlijk niet. Een volledige switch naar elektrisch kan een buitenkans zijn, mede ingegeven door steeds strengere uitstootnormen en regels voor brandstofverbruik. Bovendien staan dieselmotoren er niet al te best op na het Volkswagen-schandaal.
Elektrische auto's lossen het probleem van de overcapaciteit echter niet volledig op. Europa kan de interne verbrandingsmotor compleet loslaten en dan nog steeds twintig procent van zijn autofabrieken niet volledig benutten.
Dan Tesla. Topman Elon Musk was vorige week in Duitsland bij de uitreiking van de Gouden Stuurwiel-awards van het Duitse Auto Bild. Omdat Musk nooit een kans laat schieten om mensen voor Tesla te enthousiasmeren, besloot hij om het Duitse publiek te geven wat ze wilden: hij kondigde de Berlijnse gigafabriek aan.
De productie van auto's wereldwijd varieert nogal. Er zijn fabrieken die al sinds het begin van de twintigste eeuw bestaan. De belangrijkste assemblagefabriek van Tesla in het noorden van Californië is geopend in de jaren zestig (Tesla kocht het na de financiële crisis). Maar voor het grootste gedeelte is het maken van auto's in de 21ste eeuw, behalve dure op maat gemaakte exotische auto's, een vercommercialiseerd proces.
Musk heeft meerdere malen voorgesteld om dit productieproces opnieuw uit te vinden door fabrieken volledig te automatiseren. Maar Tesla heeft juist het tegenovergestelde gedaan: in de fabriek in Fremont werken nu meer mensen dan in de jaren tachtig toen General Motors en Toyota er auto's bouwden.
Giga Berlijn kan dit wellicht veranderen, maar daar wordt het probleem van overcapaciteit in het algemeen niet geadresseerd. Onder de streep heeft Europa niet nog meer autofabrieken nodig.
Wat is het motief van Musk? Dat is mysterieus ...
Gezien deze context is het raadselachtig dat Musk een nieuwe fabriek wil bouwen. Er zijn genoeg fabrieken die Europese automakers maar al te graag aan hem zouden willen verkopen. En er zijn ook nog autoleveranciers, zoals het Oostenrijkse Magna, die sneller Tesla-voertuigen in elkaar kunnen zetten dan dat Tesla een geheel nieuwe fabriek uit de grond kan stampen.
Hoewel de ambitie geweldig klinkt, kosten deze nieuwe gigafabrieken miljarden. Tesla financiert deze proposities met geld dat ze in 2019 lenen. Als er dertig jaar auto's van de band rollen, maakt de inflatie die schuld een stuk dragelijker. Maar het grootste gedeelte van de concurrerende fabrieken is gebouwd met geld dat decennia geleden is opgehaald. En sommige fabrieken staan op het punt om gesloten te worden of ze draaien niet op volledige capaciteit. Zo gaat Ford van 23 naar 18 fabrieken in Europa en wordt het aantal diensten gereduceerd.
Dus in theorie kan Tesla op fabriekenjacht. Musk kan kopen in plaats van iets nieuws uit de grond te stampen. Maar het is overduidelijk dat dat laatste sexyer klinkt.
Het lijkt er daarnaast op dat iedere nieuwe Tesla-fabriek, hoe deprimerend ook, de slecht uitgevoerde assemblagetactieken van Tesla gaat repliceren. En dat in een tijd waar iedere andere grote autofabrikant gebruik maakt van lean manufacturing, de standaard in de auto-industrie die Toyota heeft ontwikkeld en geoptimaliseerd in de jaren zeventig en tachtig. Tesla werkt meer op de manier van GM in de jaren vijftig (of, met zijn geïmproviseerde lopende banden, het Ford van de jaren tien van de vorige eeuw).
De cultus van Musk zijn 'productiehel'
Het eindproduct spreekt tot de verbeelding: Tesla maakt mooie auto's. Maar Musk heeft ook een cultus van zijn 'productiehel' gecreëerd die simpelweg verbijsterend is voor professionals in de auto-industrie. Die zijn gewend om auto's zonder al te veel problemen in twee jaar tijd van lancering naar productie te krijgen. Duitsland, een industriële grootmacht, is hierin erg goed, dus Musk en zijn eigenzinnige ideeën kunnen nog voor problemen zorgen.
Om eerlijk te zijn, moet hij niet eens proberen om een nieuwe fabriek te bouwen in Duitsland. Of misschien juist wel, als zijn doel is om Tesla's verhaal fris te houden. Tesla heeft al een soort van fabriek in Europa, gelegen in Nederland, maar dat is nu een hub voor de laatste assemblagewerkzaamheden voor voertuigen die vanuit de Verenigde Staten worden verscheept. Een volwaardige fabriek in het hart van de Europese industrie is een veel interessanter verhaal.
Er zijn veel redenen dat Musk het verdient om als genie te worden bestempeld. Hij is verreweg de beste autoverkoper ter wereld die op dit moment leeft, vergelijkbaar met de toppers van vroeger zoals Henry Ford, Enzo Ferrari en William Durant. Maar wanneer het aankomt op het aanpakken van obstakels, heeft zijn genialiteit geen nut. Musk maakt dingen voortdurend veel moeilijker dan ze zijn en kiest met zekerheid voor de moeilijke weg terwijl de makkelijke weg vaak voor het oprapen ligt.
De uitkomst is dat hij vaak de voorpagina's haalt. Maar als Tesla verder groeit, wordt dit trucje snel een cliché. Als hij echt meer auto's in Europa wil verkopen, dan zijn er gemakkelijkere manieren om dit te doen dan het bouwen van een fabriek op een continent dat het niet nodig heeft.