spoorwegen

Conducteurs krijgen camera op kleding als proef om veiligheid te vergroten

02 jul 2015

De raad van commissarissen van NS heeft een megablunder gemaakt, waardoor de kans groot is dat topman Timo Huges bij zijn vertrek alsnog tonnen meekrijgt. Dat blijkt uit een brief van minister van Financiën Jeroen Dijsselbloem aan de Tweede Kamer. De raad stuurde Huges geen ontslagbrief, waardoor hij formeel nog in dienst is. De kans op een riante vertrekregeling is daardoor veel groter, zeggen arbeidsjuristen tegenover De Telegraaf. In Huges’ contract zou staan dat hij een jaarsalaris van 430.000 euro ontvangt als hij 'gewoon' wordt ontslagen. Ook de kans dat hij zijn bonus van ruim 75.000 euro mag houden zou groter zijn. Huges betwist dat hij op 5 juni per direct ontslag heeft genomen bij de NS, nadat de raad van commissarissen het vertrouwen in hem had opgezegd. Hij is van mening dat hij op die dag alleen zijn "bestuurstaak heeft neergelegd". De kwestie is van belang voor de bonus die Huges in maart dit jaar kreeg voor zijn prestaties vorig jaar. De NS wil dat geld terug, omdat Huges moest vertrekken vanwege fraude rond de aanbesteding van openbaar vervoer in Limburg. Opmerkelijk is dat de raad van commissarissen het mondeling door Huges ingediende ontslag "niet op schrift heeft gesteld", aldus Dijsselbloem. Voor de raad en voor Dijsselbloem blijft echter overeind dat Huges op 5 juni ontslag heeft genomen. Mocht Huges het daar mee oneens blijven, dan zal de rechter een oordeel moeten vellen over de kwestie, aldus de minister.

NS speelde vuil spel in Limburg (en de top wist ervan)

03 jun 2015

Het fiasco met de Fyra is terug te voeren op de verzelfstandigen van de Nederlandse Spoorwegen in de jaren negentig, schrijft Gijs van Loef. De politiek blijf tegen beter weten in geloven in marktwerking. De parlementaire enquête naar het Fyra-debacle loopt nog even door. Deze week komt nog het toezicht op de bouw, de certificering en de toelating van de Fyra tot het Nederlandse spoor aan bod, de start van de commerciële dienstregeling en de samenwerking met de Belgische Spoorwegen. Het zal ongetwijfeld nog smeuïge details opleveren, maar de belangrijkste politici en bestuurders zijn de afgelopen weken al voor de commissie verschenen. Het verhaal is op hoofdlijnen duidelijk. Reaganomics De chronologie van gebeurtenissen beslaat zo’n 25 jaar en begint bij het economische beleid van de Amerikaanse president Reagan in de jaren tachtig. Daar liggen de wortels van het huidige politieke denken over marktsuperioriteit. In 1991 werd de EU-richtlijn aangenomen over de scheiding van de administratie van infrastructuur en exploitatie bij spoorwegen. In dit decennium werd juridische veranderingen doorgevoerd bij de Nederlandse Spoorwegen, de zogenaamde verzelfstandiging van de NS, die erop neerkwamen dat het geïntegreerde staatsbedrijf van de spoorwegen werd gesplitst in twee staatsbedrijven. ProRail werd verantwoordelijk voor de infrastructuur en de nieuwe NS voor het treinverkeer, waarbij concurrentie om het treinverkeer mogelijk werd gemaakt. Deze verzelfstandiging geschiedde in een aantal stappen en er werd een nieuwe topman bij de nog geïntegreerde NS aangesteld om de taakorganisatie af te splitsen en de marktonderneming NS verder door te ontwikkelen. De kiem van alle ellende was daarmee gelegd. Rekensommetjes In 1998 werd een marktconsultatie van de HSL-Zuid gehouden. In 2000 besloot het tweede kabinet-Kok om de HSL-Zuid aan te besteden. Gezien het voorgaande een logisch en consequent besluit. Hoe het verder ging, weten we. Je kunt jarenlang politieke discussies voeren over de verzelfstandiging van de spoorwegen, maar uiteindelijk komt het neer op het schrijven van een juridisch construct en het maken van enkele rekensommen over investeringen en afschrijvingen, kosten en opbrengsten en dit verwerken in een begroting. Specialistenwerk. Inhoudelijk wellicht niet makkelijk, maar in de praktijk toch echt piece of cake. Je past een paar wetten aan, maakt een business-case en klaar is kees. Daarmee heb je als politiek nog niets veranderd aan hoe het personeel denkt over de trein als openbaar vervoermiddel. Je stelt vervolgens een alfaman aan als chief executive officer (Rob den Besten) en die mag het in de praktijk gaan doen. Maar ook daarmee heb je nog niets bereikt. Maatschappelijk draagvlak Elke fundamentele wijziging in de opvatting over een publieke taak is alleen mogelijk als daar een breed maatschappelijk draagvlak voor bestaat. Dit draagvlak komt alleen tot stand als dit geschraagd wordt door een overtuigend verhaal gebaseerd op gedeelde publieke waarden. Dit verhaal ontbrak in 1990 en dit verhaal ontbreekt nog steeds. De politiek dacht dit varkentje wel even te wassen. En dus ging een ambtelijke delegatie in 1999 uit eigen initiatief op bezoek bij de samenwerkende directies van de Franse en de Belgische spoorwegen. Ze stelden voor of de Fransen en Belgen niet de HSL-Zuid wilden laten rijden over het Hollandse spoor. Het is maar vanuit welk perspectief je ernaar kijkt. Als markt-fetisjist denk je: goeie zaak! Als treinconducteur of als mecanicien denk je bij jezelf: zijn ze nu helemaal krankjorum geworden!? Interne spanningen De interne spanningen binnen het staatsbedrijf NS liepen in de loop der jaren op tot het kookpunt. Logisch: commercieel denken ram je niet in betrouwbare en dienstbare hoofden van mensen. Het is ongelofelijk moeilijk om een dergelijke ommekeer in de publieke sector te realiseren, zodanig dat achteraf zowel de cijfertjes positief zijn als de mensen tevreden. Wie dit inzicht het scherpst verwoord heeft, kan geen politicus zijn. Het was oud-president-commissaris van de NS, Jan Timmer, die het als volgt zei: "De privatisering van de NS is de moeder van alle kwaad." Het Fyra-debacle toont de onthechtheid van landelijke politici aan, die nog steeds tegen beter weten in geloven in de heilzame werking van concurrentie om het spoor. En het toont hun desinteresse voor de praktijk van de publieke zaak, nota bene hun verantwoordelijkheid als benoemde bestuurders. Gijs van Loef is expert op het snijvlak van overheid en markt. Hij is auteur van de boeken 'De kloof voorbij, een visie op de toekomst van Nederland' en 'Kiezen tussen overheid en markt, een wake-up-call voor onze volksvertegenwoordigers'.

Gijs van Loef: fiasco met de Fyra toont het failliet van marktwerking aan

Gijs van Loef

02 jun 2015

Fabrikant AnsaldoBreda maakte bij de productie van de Fyra-treinen steeds dezelfde fouten, werkinstructies werden regelmatig niet gevolgd en problemen werden lange tijd niet opgelost. Ook kwam het voor dat er zonder goedgekeurde tekening werd gebouwd. Op het moment dat de treinen de fabriek in Italië verlieten, zaten er nog te veel fouten in de trein. Dat zei kwaliteitsinspecteur Tinus Jonkers maandag tegen de parlementaire enquêtecommissie Fyra. De flitstrein zou gaan rijden op de hogesnelheidslijn HSL-Zuid, maar was veel te laat klaar en moest na een paar weken alweer van het spoor omdat er veel mis mee was. De commissie zoekt uit hoe het zover heeft kunnen komen. Jonkers werkte bij Lloyd’s Register Rail Europe en zag namens NS Financial Services Company (NSFSC) toe op de bouw van de Fyra in de fabriek van AnsaldoBreda. NSFSC is de NS-dochter die de treinen kocht. Fyra-bouwer voerde showtje op Op het moment dat de Fyra-treinen van Italië naar Amsterdam kwamen, zat er veel meer fouten in dan normaal is. Het ging om 200 tot 250 afwijkingen. De fouten die Jonkers en zijn collega’s vaststelden, werden met grote vertraging opgelost, of kwamen weer terug als er weer nieuwe mensen aan de treinen gingen werken. Het ging dan bijvoorbeeld om kabels die niet goed werden gelegd of om slechte lassen. De inspecteurs kwamen regelmatig fouten tegen die de fabrikant ook al had kunnen oplossen. Jonkers hekelde de instelling van AnsaldoBreda. "Het verantwoordelijkheidsgevoel, de zelfcontrole, was anders dan bij andere leveranciers. Dat zou veel beter gekund hebben." De inspecteur noemde zijn werk in Italië frustrerend. "Ik had soms wel het gevoel dat we aan het lijntje werden gehouden." AnsaldoBreda voerde een showtje op als de opdrachtgever langskwam in de fabriek om te kijken hoe het stond met de productie van de treinen. Dan droegen de werknemers helmen en witte handschoenen en was het opeens veel drukker in de fabriekshal, aldus Jonkers. Verschil tussen Fyra-treinen Volgen Jonkers hadden de treinen technisch gezien gewoon kunnen rijden als alle afwijkingen waren weggenomen en AnsaldoBreda volgens de gestelde eisen had gewerkt. Veel van de fouten die na de stranding van de Fyra aan het licht kwamen, waren bij hem al lang bekend. Achteraf bleek ook dat niet alle Fyra-treinen hetzelfde waren. Volgens Jonkers waren de laatste treinen die de fabriek verlieten beduidend beter dan eerdere exemplaren. De hogesnelheidstrein V250 van AnsaldoBreda, die Amsterdam en Brussel met elkaar had moeten verbinden, viel in december 2012 al na korte tijd uit wegens grootschalige technische mankementen. Daarop bliezen de NS en de Belgische vervoerder NMBS het hogesnelheidsproject af. Het Fyra-project heeft zeker 10,8 miljard euro gekost, inclusief de aanleg van het spoor. De commissie zoekt antwoord op de vraag waarom de reiziger uiteindelijk niet heeft gekregen wat was voorgespiegeld. Het bedrag loopt nog steeds op, onder meer door verzakkingen aan het spoor.

‘Fyra-bouwer hield NS voor de gek: showtje opgevoerd in fabriek, bouwfouten niet opgelost’

01 jun 2015

"Tsjongejongejonge", was de eerste reactie van minister Gerrit Zalm (Financiën) op het bod van 178 miljoen euro van de NS op het vervoer over de hogesnelheidslijn HSL-Zuid. "Ik vond het erg veel." Dat zei Zalm donderdag tegen de parlementaire enquêtecommissie over de snelle trein Fyra. De commissie wil te weten komen waarom de Fyra veel te laat ging rijden en er door grote technische mankementen al snel weer de brui aan moest geven. De hogesnelheidstrein V250 van het Italiaanse bedrijf AnsaldoBreda, die Amsterdam en Brussel met elkaar had moeten verbinden, viel in december 2012 al na korte tijd uit wegens grootschalige technische mankementen. Daarop bliezen de NS en de Belgische vervoerder NMBS het hogesnelheidsproject af. Het Fyra-project heeft zeker 10,8 miljard euro gekost, inclusief de aanleg van het spoor. De commissie zoekt antwoord op de vraag waarom de reiziger uiteindelijk niet heeft gekregen wat was voorgespiegeld. Het bedrag loopt nog steeds op, onder meer door verzakkingen aan het spoor. Openbare aanbesteding Verschillende partijen streden tijdens een openbare aanbesteding om het vervoer op de hogesnelheidslijn HSL-Zuid. De NS bood 178 miljoen euro per jaar om de Fyra te mogen laten rijden. Een hoog bedrag, omdat het minimumbedrag op 100 miljoen euro lag en twee concurrenten veel minder boden. "Ik vond het wel mooi", zei Zalm, die van 1994 tot en met 2002 en van 2003 tot en met 2007 minister van Financiën was. Het hoge bod van de NS was goed voor de schatkist. Hij zag geen reden om het bod af te wijzen omdat het té hoog zou zijn. "Misschien had de NS het niet moeten doen, maar op grond daarvan kun je het niet afwijzen." De NS had kennelijk optimistischer cijfers dan eerst was voorzien. "Als de NS een miljard had geboden, had dat natuurlijk niet gekund, maar om te zeggen dat dit bod volstrekt onmogelijk was, kun je niet zeggen. Dan had je met een zware bewijslast moeten komen." Om helemaal zeker te zijn dat het contract met de NS niet nadelig uit zou pakken voor de overheid, werd later afgesproken dat de spoorwegen zelf een hogere buffer zouden aanleggen voor het geval er problemen zouden ontstaan. In ruil daarvoor kon de exploitatiebijdrage van de NS aan de overheid omlaag. "Zo sneed het mes aan twee kanten", zei Zalm. Fyra-kaartje tot 60 procent duurder Volgens Maarten Spaargaren, die namens de NS bij de aanbesteding was betrokken, ging de NS zover omdat het ministerie bij de beoordeling van de biedingen voornamelijk naar geld keek. Genoeg zitplaatsen voor de reizigers en schappelijke tarieven schoten erbij in. Met het bod dat de NS deed zou een treinkaartje voor de Fyra tot 60 procent duurder zijn dan een normaal kaartje. De NS maakte zich daar zorgen over, maar ging ervan uit dat de tarieven wel weer omlaag zouden kunnen als de opdracht eenmaal binnen was. Voorzitter Arriën Kruyt van reizigersvereniging Rover zei maandag dat de NS te veel mikte op de bovenkant van de markt, terwijl het beter zou zijn ook te kijken naar reizigers die minder geld overhebben voor een snelle verbinding. NS-bod 'slag in de lucht' Voormalig NS-president-commissaris Jan Timmer zei woensdag dat zijn bedrijf wel met het hoge bod moest komen om het vervoer op de hogesnelheidslijn voor de neus van buitenlandse mededingers weg te kapen. Timmer vindt eigenlijk dat zijn bedrijf zich verre van deze aanbesteding had moeten houden. "Als we niet mee hadden gedaan, waren de zaken heel anders gelopen." Hij noemde privatisering "de moeder van alle kwaad". Toen de NS tegen heug en meug meedeed aan de aanbesteding, verhoogden de NS-commissarissen het bod naar 178 miljoen euro per jaar om er zeker van te zijn dat concurrenten het nakijken hadden. De rekenmeesters van de NS waren uitgekomen op 150 miljoen, maar Timmer deed er nog eens 28 miljoen bij. "Een slag in de lucht", noemde hij dat bedrag, een kwalificatie die hij ook overhad voor het gehele bod van de NS. "Het bod was bedoeld om een punt te zetten achter een volstrekt idiote exercitie", zei Timmer over de openbare aanbesteding. "Het irriteert me enorm dat het hoge bod het hoofdprobleem van dit dossier is geworden", voegde de oud-commissaris eraan toe. "Dat is onzin." Daarin kreeg hij bijval van Wim Korf, die voor het ministerie de HSL-Zuid in goede banen moest leiden. Hij vond het NS-bod weliswaar idioot, maar ging er toch op in omdat de NS nooit heeft gezegd dat ze hun beloftes niet konden waarmaken. "Dat moet u niet de overheid verwijten, maar de NS." Het bod was niet het probleem, maar de opstelling van de spoorwegen, toen die de opdracht eenmaal binnen hadden. "De NS is een grote vent. Die hadden het moeten klaarmaken en waarmaken. Dat is niet gebeurd."

Zalm wilde absurd hoog NS-bod op HSL niet weigeren, want het was goed voor de schatkist

21 mei 2015

connexxion veolia

OV-bedrijven trekken samen op om NS dwars te zitten

14 feb 2015

Op meerdere plaatsen in het land heeft het treinverkeer zaterdag last van het winterse weer. Eerst reden er rond Amsterdam minder treinen door ijzel op de bovenleidingen. Rond 7.00 uur meldde NS dat rond station Utrecht Centraal zaterdagochtend helemaal geen treinen rijden in verband met de slechte weersomstandigheden. Deze verstoring levert extra reistijd op van meer dan een uur. Naar verwachting gaan er rond 9.00 uur weer treinen rijden. Datzelfde geldt voor de treinenloop van en naar Alkmaar. Tussen Eindhoven en Venlo en Den Bosch en Sittard heeft NS vooralsnog een aangepaste dienstregeling: er rijden daar minder treinen. Deze regeling geldt naar verwachting tot 12.00 uur. Ongelukken door gladheid Het aantal ongelukken door ijzel neemt zaterdagochtend rap toe. Tussen 4.00 uur en 6.30 uur kwamen er bij de VerkeersInformatieDienst (VID) 49 meldingen binnen van ongelukken op de hoofdwegen. De gladheid is begonnen in het westen en trekt oostwaarts. Vroeg in de ochtend waren vooral in het noorden en westen de rij-omstandigheden gevaarlijk als gevolg van ijzel, waarschuwde de VID. Op de A7 ter hoogte van Purmerend kwam een vrachtwagen dwars op de weg te staan. Eerder in de nacht gebeurde dat op de A59 bij Drunen ook met de spelersbus van NEC, aldus Omroep Brabant. Er zijn veel eenzijdige ongevallen gebeurd waarbij de vangrail werd geraakt. Op de N11 en de A8 was het meerdere keren raak. In de meeste gevallen was er enkel materiële schade. Volgens de VID werd er voorzichtig gereden op de gladde wegen. Strooiwagens de weg op Strooiwagens van Rijkswaterstaat zijn vrijdagavond al preventief de weg op gegaan. Daarbij werd met een hogere dosering zout gewerkt. Zaterdagochtend volgen de strooiwagens de buienlijn. "We strooien net zo lang als de buien zich voordoen", aldus een woordvoerder. Zout 'werkt' moeilijk op ijzel. Probleem is ook dat het zout niet goed wordt ingereden, omdat er zaterdagochtend vroeg betrekkelijk weinig verkeer op de weg is. In het hele land geldt sinds vrijdag de KNMI-code oranje voor extreem weer. De ijzel trekt langzaam oostwaarts. In het westen gaat de ijzel in de ochtend over in regen en daar verdwijnt de gladheid; in het binnenland gaat de ijzel over in sneeuw. Vooral in het oosten kan het nog lang glad blijven, verwacht het KNMI. Ook het buitenland kampt met de gevolgen van winterweer. In België werd vrijdag code oranje afgegeven wegens de verwachte ijzel en sneeuw. De luchthaven van Frankfurt am Main houdt voor zaterdag rekening met vertragingen en uitval van vluchten. Er worden meerdere centimeters sneeuw voorspeld.

IJzel en sneeuw zaterdag: treinverkeer gehinderd, veel ongelukken op de weg

24 jan 2015

Het treinverkeer rond Utrecht Centraal verloopt mogelijk pas rond 21.00 uur weer helemaal volgens het spoorboekje. Als gevolg van de stroomstoring eerder op de dag rijden er de hele middag minder treinen. De storing bij zo'n belangrijk knooppunt heeft het treinverkeer op zijn kop gezet, aldus een woordvoerster van spoorbeheerder ProRail. Volgens de NS moeten klanten rekening houden met een extra reistijd van 45 à 60 minuten. Door een stroomstoring was er donderdag even helemaal geen treinverkeer mogelijk van en naar Utrecht Centraal. Rond 12.30 uur was de storing volgens ProRail verholpen. Door de storing stonden veel treinen niet op de geplande plek.

Treinverkeer Utrecht tot 21.00 uur ontregeld

22 jan 2015

Zelfs de metro van Moskou heeft gratis wifi, mopperen jonge Duitsers vaak. Nu wil ook Duitsland mee in de vaart der volkeren. Verkeersminister Alexander Dobrindt (CSU) eist gratis wifi in alle treinen en sneltrams (S-Bahn). Een eenvoudige nieuwssite openen of je mails lezen op je mobiele telefoon gaat in Duitse treinen of in de S-Bahn vaak niet zo eenvoudig. Als er al 3G-bereik is, duurt het laden lang. Dat moet anders, zegt minister Alexander Dobrindt (CSU) van Verkeer woensdag in de Süddeutsche Zeitung. Hij wil wifi in alle treinen en sneltrams, schrijft Duitslandnieuws.nl. De minister, die op dit moment vooral bekend werd van het hoofdpijndossier tolvignet voor buitenlandse automobilisten, vindt het onvoldoende dat enkel een aantal hogesnelheidstreinen (231 van de 255) met wifi rondrijdt, waar je bovendien nog voor moet betalen. De minister eist ook draadloos internet in de S-Bahn en dat internet in regionale treinen gratis toegankelijk is. Lange weg te gaan Tussen deze wens en de werkelijkheid gaapt een diepe kloof. Wifi is nu enkel in de meeste ICE-treinen beschikbaar, terwijl regionale treinen veel meer passagiers vervoeren. Op de langeafstandstrajecten reizen jaarlijks 130 miljoen mensen, regionaal pakken maar liefst 2 miljard passagiers de trein. Dobrindt ontvouwt nu zijn toekomstvisie en wil van de trein het ‘vervoersmiddel van de digitale eeuw’ maken. Om zover te komen is er volgens de minister een ‘moderniseringsoffensief’ nodig. Hij wil dat de vervoersbedrijven zich gaan instellen op de veranderende realiteit. Het eerste stapje is gezet. Sinds een paar weken kunnen passagiers van ICE-treinen in de eerste klasse al gratis het internet op. Voor de tweede klasse moet dit volgend jaar in orde gemaakt zijn. Deelstaten beslissen Maar voor de regionale treinen wordt er überhaupt nog niet nagedacht over dergelijke plannen. Volgens de Deutsche Bahn komt dat omdat hier de deelstaatregeringen bepalen aan welke eisen een trein moet voldoen. Vervolgens komen de Duitse spoorwegen en hun concurrenten met voorstellen die daar aan voldoen. "Mocht wifi nodig zijn in de regionale treinen, dan moeten de deelstaten dat in hun aanbestedingseisen opnemen", aldus Deutsche Bahn-topman Rüdiger Grube in dezelfde krant. Duitsland is dun bezaait met vrij toegankelijke wifi-netwerken. Uitbaters zijn door de Duitse wetgeving bang aansprakelijk gesteld te worden door illegale downloads van hun klanten. Lees ook op Duitslandnieuws.nl Waarom Utrecht zo graag Duitse bedrijven wil lokken Het Grexit-spook van Merkel Energierekening Duitsland sinds 2007 43% duurder geworden

Duitsland wil gratis wifi in alle treinen en sneltrams

21 jan 2015

Het aantal treinen van de NS dat vorig jaar door een rood sein reed, is in vergelijking met 2013 flink afgenomen. Dat blijkt uit de voorlopige jaarcijfers die het vervoerbedrijf woensdag uitbracht. In 2014 reden 49 treinen door rood, tegen 89 in het voorgaande jaar. Dat komt neer op een daling van ruim 44 procent. Volgens de vervoerder is dat te danken aan de verdere uitbreiding van de automatische beveiliging van het spoor. Ook het regelmatig instrueren van machinisten zou een bijdrage hebben geleverd. De Inspectie Leefomgeving & Transport (ILT) komt later in het jaar met een definitief overzicht waarin ook gegevens van andere spoorvervoerders worden meegenomen. Nog steeds agressie op spoor Uit de voorlopige cijfers blijkt dat de agressie op het spoor niet is afgenomen. 6,6 procent van de NS-medewerkers kreeg vorig jaar te maken met lichamelijk geweld tijdens het werk. Dat percentage is nagenoeg gelijk aan 2013. "Geweld en intimidatie richting ons personeel is onacceptabel'', aldus de vervoerder. "Ieder incident is er een te veel en NS werkt er dan ook samen met politie en justitie hard aan om deze agressie terug te dringen. Zo neemt NS zo snel als mogelijk meer toegangspoortjes in gebruik, aangezien agressie vaak begint met zwartrijden."

Fors minder treinen door rood sein in 2014

07 jan 2015