elektrisch rijden

Personenauto's en kleine bestelauto's op elektriciteit rijden al een tijdje rond. Maar de overtreffende trap komt nu ook op de weg: fluisterstille, negentien-tons vrachtwagens op elektriciteit. De elektrische vrachtauto's van Hytruck waren jarenlang een pronkstuk op duurzaamheid-beurzen. Het voertuig was een uithangbord van de mogelijkheden van brandstofcellen en elektrische aandrijving. Maar de echte demonstratie begint pas, nu verhuizers en pakketbezorgers elektrische vrachtwagens in gebruik nemen. De Rooy Transport uit ‘t Goy (Houten) maakte begin deze maand een paar testritjes met de nieuwe aanwinst. “Nu is hij weer even terug naar de bouwer,” vertelt directeur Peter de Rooy. “Om nog wat af te stellen, een laadbak erop te zetten en er moet nog een kenteken op. Volgende week hoop ik de weg op te kunnen.”

Groot en elektrisch: verhuizen met duurzame vrachtauto

03 jun 2014

Fiat topman heeft een ongebruikelijk verzoek gedaan: ‘Koop geen Fiat 500e, de elektrische versie van het model, want op elke verkochte 500e verliest het concern 14.000 dollar (ruim 10.000 euro)’. Fiat biedt de elektrisch aangedreven 500e alleen aan in Californië, dat extra strenge regels heeft betreffende de uitstoot van uitlaatgassen. Dat dwingt sommige merken om elektrische versies zoals de 500e aan te bieden. Op die manier is het totaalaanbod van het merk namelijk groener. Aanvankelijk verklaarde Marchionne dat Fiat per verkochte 500e 10.000 dollar zou verliezen, maar tijdens een lezing op het Brookings Institute in Washington verklaarde hij dat het verlies per auto zelfs 14.000 dollar is. En hij zei erbij dat hij hoopte dat niemand de auto koopt.

Fiat-topman: koop onze elektrische Fiat 500 niet

22 mei 2014

Ongeveer de helft van de 'jonge' Nederlandse dieselauto's wordt geëxporteerd en ook hybrides gaan in flinke aantallen de grens over. Dat blijkt uit een onderzoek van TNO. Sinds enkele jaren "is er een exportpiek ontstaan van voertuigen rond de leeftijd van 4 à 5 jaar'', schrijft het onderzoeksinstituut. Nederlandse dieselauto's zijn het meest gewild; de helft is de grens al over nog voordat de wagen 6 jaar oud is. Volgens TNO "lijkt de export van hybrides de trend van de dieselvoertuigen te volgen''. Ook elektrische auto's zijn in trek, maar aangezien het aantal elektrisch aangedreven wagens in Nederland nog vrij klein is, is de absolute export niet heel groot. Old-timers Ook gaan steeds meer oldtimers de grens over, maar dat komt door veranderde belastingregels voor die wagens. Een deel van de oldtimers werd door die nieuwe regels duurder om te hebben. Sinds 2013 is Nederland "een netto-exporteur'' van oldtimers. Staatssecretaris Wilma Mansveld (Infrastructuur en Milieu) houdt de ontwikkelingen in de gaten, zo meldt ze de Tweede Kamer. Dat er veel sterk milieuvervuilende oldtimers naar het buitenland verdwijnen, noemt de bewindsvrouw gunstig, omdat de luchtkwaliteit hierdoor kan verbeteren. Het verkopen van nieuwe hybrides en elektrische auto’s aan andere landen is dat volgens Mansveld juist niet, "omdat hierdoor een deel van de CO2-reductie naar het buitenland weglekt". Leasemaatschappijen De verklaring voor het feit dat veel jonge auto's de grens overgaan, ligt waarschijnlijk in het feit dat hybrides en zuinige diesels massaal door leasemaatschappijen zijn aangeschaft. De vraag naar dieselauto's is echter op de tweedehandsmarkt in Nederland laag vanwege de hogere wegenbelasting. Hybride auto's als de Toyota Prius verdwijnen deels naar Rusland, waar de auto fiscale voordelen geniet. Bron: Z24/ANP

Hollandse hybrides verdwijnen na paar jaar al over de grens

21 mei 2014

De hogere accijns heeft prijsverschillen aan de pomp tussen Nederland en buurlanden België en Duitsland groter gemaakt. Pomphouders aan de grens voelen de pijn. Pomphouders in de grensstreek hebben de omzet in januari ,,dramatisch'' zien terugvallen, als gevolg van de accijnsverhoging op autobrandstoffen. Vooral voor diesel gingen automobilisten massaal de grens over. Dat heeft Koos Burgman, directeur van de Bovag, donderdag gezegd.

We hebben 3 procent minder getankt, in Nederland dan

21 mei 2014

Het slaat nergens op dat leaserijders in Nederland minder bijtelling betalen als ze een elektrische of hybride auto rijden. Geef liever particulieren een zak geld voor een elektrische auto, schrijft Z24's Thijs Peters. Het is zo goed bedoeld, het systeem waarbij je minder bijtelling betaalt naarmate je auto minder CO2 uitstoot. Maar de weg naar de hel is bezaaid met goede bedoelingen. Het systeem deugt niet. Tenminste, niet als het gaat om elektrische of hybride auto's. Het zijn namelijk precies de verkeerde mensen die een elektrische auto of een plug-in hybride rijden. Op dit moment zijn het leaserijders en ondernemers die elektrisch te rijden. De fiscus geeft ze daar ook alle reden toe: ze hoeven slechts 7 procent van de cataloguswaarde van de auto bij hun bruto-inkomen op te tellen. Bij een auto die alleen op brandstof rijdt, is dat 14, 20 of zelfs 25 procent. Daardoor betaal je met een stekkerauto minder inkomstenbelasting. Maar het milieu schiet niet veel op met de regeling. Er rijden vanwege de bijtellingsregels wel heel veel auto's met elektromotor rond, maar die rijden waarschijnlijk weinig kilometers op stroom, zo viel op te maken eerder deze week uit cijfers van Leaseplan. Elektrisch ideaal voor korte ritjes Wat is het probleem? Elektrisch rijden leent zich voor korte ritjes, met name in de stad waar veel geremd en opgetrokken wordt. Een elektromotor is namelijk heel efficiënt bij lagere snelheden en optrekken. Bovendien laadt de accu van een elektrische auto op als je remt. Leaserijders rijden echter relatief veel (snelweg)kilometers en dan ben je eigenlijk beter af met een auto op diesel of benzine waarmee je een veel grotere actieradius hebt. Liever elektrische boodschappenauto dan van de zaak De elektrische auto is veel geschikter voor mensen die vele korte ritjes maken binnen de bebouwde kom. Huisartsen of wijkverpleegkundigen bijvoorbeeld, maar ook al die mensen die hun auto voornamelijk gebruiken om de kinderen naar school te brengen of even boodschappen te doen. Maar juist particulieren zullen niet snel een elektrische auto kopen, want die dingen zijn in verhouding tot een auto op brandstof schreeuwend duur. Een gewone Volkswagen Golf heb je voor minder dan 20 duizend euro; de elektrische variant die in oktober op de markt komt, kost je 35.000 euro. Dat prijsverschil verdien je niet gemakkelijk terug. Dat is jammer, want juist voor veel particulieren zou elektrisch rijden een uitkomst zijn. De beperkte actieradius van circa 150 kilometer is veel minder een probleem, want de ritjes zijn zelden langer. En ga je een keer in het weekend vanuit Roosendaal naar oma in Sneek, dan is dat halfuurtje bij het laadstation onderweg ook geen onoverkomelijk probleem. Particulier voelt brandstofkosten direct in portemonnee Daarnaast is er nog een reden waarom particulieren veel efficiënter zullen omgaan met een elektrische auto. Leaserijders hebben een tankpas van de baas, waardoor ze de besparing aan brandstof niet direct in de portemonnee voelen. De particulier betaalt wel zelf aan de pomp. Om 150 km af te leggen op elektriciteit is hij afhankelijk van zijn stroomleverancier 3 à 4 euro kwijt. Op benzine kost een dergelijke afstand - uitgaande van een verbruik van 6 liter op 100 kilometer - dik 16 euro. Het zijn dus precies de verkeerde mensen die nu in een elektrische auto rijden. Het systeem moet op de schop. Hoe het wel zou moeten? Geen extra lage bijtelling voor stekkerauto Schaf om te beginnen de lage bijtelling voor elektrische auto's af. Bij het berekenen van de bijtelling voor zakelijke rijders ga je voortaan uit van het 'bron-tot-pomp'-principe. Dat betekent dat je bij elektrische auto's de uitstoot van de elektriciteitscentrale meeneemt in je berekening. Elektrisch rijden met een auto van de zaak wordt op die manier duurder, want de bijtelling wordt hoger, maar je blijft zuinige auto's toch stimuleren. De zakelijk rijder zal alleen eerder voor een zuinige diesel, dan voor een SUV met stekker kiezen. Dat laatste zou netto weleens minder CO2-uitstoot kunnen betekenen. Geen bijtelling, maar aftrek Om elektrisch rijden toch te stimuleren, ga je de aanschafprijs van een elektrische auto subsidiëren. Op die manier help je vooral de particulier. In de praktijk zou je dat kunnen doen door een aftrekpost voor de inkomstenbelasting voor wie een eigen auto rijdt. Wie een elektrische auto koopt, mag dan een percentage van de aanschafprijs aftrekken van zijn bruto-inkomen zodat hij minder inkomstenbelasting betaald. Geen bijtelling dus, maar aftrek. Lees ook Plug-in hybride: leuk voor de leaserijder, kater voor werkgever Occasion kopen? Kijk eens naar een hybride Einde aan gekte stekkerauto's? Plug-in hybride blijft in 2014 aantrekkelijk

‘Geen lage bijtelling, maar zak geld voor particulier bij aanschaf elektrische auto’

15 mei 2014

Leaserijders zijn afgelopen maanden massaal gevallen voor de plug-in hybride vanwege de lage bijtelling. De kosten voor de leaserijder zelf zijn inderdaad lekker laag, maar de werkgever kan een forse tegenvaller tegemoet zien. De Mitsubishi Outlander PHEV (Plug-in Hybride Vehicle) ziet er niet uit als een zuinige auto. Het is een blokkige, forse SUV met de aerodynamica van een flatgebouw. Dat de auto tot 31 december met 0 procent, en na 1 januari met 7 procent bijtelling te krijgen was, was omdat er een stekker aanzat. Je kon er ook puur elektrisch op rijden. In theorie stoot de auto daarom weinig CO2 uit. Meer op benzine, minder op stroom Maar het probleem is dat veel leaserijders dat helemaal niet doen. Soms hebben ze geen zin om een laadpaal op te zoeken, maar vaker rijden ze gewoon veel lange afstanden. En dat is niet gek: juist daarom heb je die auto van de zaak. Maar lange afstanden rijd je niet op stroom, maar op benzine. Want wil je ook lange afstanden elektrisch rijden, dan moet je halverwege de rit een half uur aan het stopcontact. Hogere brandstofkosten dan verwacht Het gevolg, en dat geldt niet alleen voor de Japanse reus, maar ook voor elke ander plug-in hybrides zoals de Toyota Prius plug-in of de Volvo V 60, is dat de brandstofkosten veel hoger uitvallen dan verwacht. Het theoretische verbruik door de fabrikant wordt opgegeven - dat op zich al vaak veel te optimistisch is - heeft dan niets meer met de praktijk te maken. Voor de leaserijder zelf is dat geen probleem. Die betaalt zijn bijtelling, in het geval van een auto met stekker gekocht voor 31 december niets, na 1 januari 7 procent van de catalogusprijs, plus soms nog een eigen bijdrage in de vorm van een vast bedrag per maand. Het probleem is voor de werkgever. Die zit met veel hogere brandstofkosten dan van tevoren ingeschat. En dat is zuur, want een plug-in hybride is vaak ook nog een duurder in de aanschaf. Leasemaatschappij Leaseplan concludeert dat in 80 procent van de gevallen er voor de werkgever extra kosten zijn. Stekkerauto duurder bij meer dan 20.000 km per jaar Het omslagpunt ligt volgens Leaseplan ongeveer rond de 20.000 kilometer per jaar. Maakt een leaserijder meer kilometers, dan betekent dat een extra rekening bovenop de vastgestelde leaseprijs. In onderstaande grafiek zie je in het oranje het theoretische verbruik afgezet tegen het werkelijke verbruik. Wat blijkt: als je heel weinig rijdt en bijna volledig elektrisch, is de auto zuiniger, maar al snel is het verbruik, gemeten in liters per 100 km, al snel hoger. brandstof Het probleem doet zich volgens Leaseplan bij alle plug-in hybrides voor, maar met name de Mitsubishi Outlander-rijder jaagt zijn baas waarschijnlijk het meest op kosten, want rijd je die eenmaal op fossiele brandstof, dan is hij net zo zuinig als ieder andere SUV. Niet zo zuinig dus. Lees ook Occasion kopen? Kijk eens naar een hybride Einde aan gekte stekkerauto's? Plug-in hybride blijft in 2014 aantrekkelijk

Plug-in hybride: leuk voor de leaserijder, kater voor werkgever

Business Insider Nederland

15 mei 2014

Het succes van de e-bike in Duitsland is te danken aan de 'fietsgekke' Nederlanders. Onder de hoede van auto-importeur Pon willen de Duitsers samen met Gazelle de fietswereld veroveren, schrijft Bertus Bouwman van Duitslandnieuws.nl. Net over de grens met Nederland, in het stadje Cloppenburg, staat de grootste fietsenfabriek van Duitsland: Derby Cycle. Derby heeft de stagnerende fietsenverkoop in Duitsland nieuw leven ingeblazen met de introductie van de e-bike. In totaal leverde Derby afgelopen jaar een half miljoen fietsen af. Zo’n 100.000 daarvan zijn elektrisch, een derde van de Duitse markt. Zelfs bondskanselier Angela Merkel heeft er één. Ze kreeg de e-bike cadeau tijdens de Bondsdagverkiezingen afgelopen september. E-bike als redding voor fietsenfabrieken Met de trend elektromobiliteit willen de Cloppenburgers de stagnerende fietsmarkt nieuw leven inblazen. Op dit moment staan er 70 miljoen fietsen in Duitsland. Afgelopen jaren werden vooral fietsen met een speciaal design of met bijzondere mogelijkheden verkocht. Speciale fietsen zoals mountainbikes zijn inmiddels zoveel bijzondere snufjes uitgerust dat ze al snel meer dan 10.000 euro kunnen kosten. Zoiets koopt de gewone consument niet. De e-bike moet de redding worden voor de Duitse fietsenfabrieken. Maar de meeste Duitsers vonden het maar lompe gevaartes. De eerste mensen die er wat in zagen wonen aan zee of op een eiland. Zo mogen op het Waddeneiland Juist geen auto’s komen. Alleen fietsen en paarden zijn er legale vervoersmiddelen. Waddeneiland is al bekeerd Fietsen is er zwaar, want aan zee waait het hard. Toen Nederlandse fabrikanten elektrische fietsen begonnen te maken, kocht fietsenhandelaar Ralf Lüpkes er een paar voor zijn eiland. Het werd meteen een succes, vertelt hij in Die Welt. Vele van de 1.500 eilandbewoners fietsen inmiddels elektrisch. Langzaam zag men ook op andere plekken in Duitsland de voordelen van de e-bike. Daarom durft Derby Cycle-directeur Thomas Raith rustig het succes van de e-bike aan de Nederlanders toe te schrijven. “Zij hebben het populair gemaakt”, zegt hij tegen Die Welt. “Vanuit Nederland is elektrisch fietsen doorgedrongen tot Duitsland, Zwitserland en Oostenrijk.” Grote plannen met Gazelle De ingenieur wil samen met het Nederlandse Gazelle zijn bedrijf de meest innovatieve fietsenfabrikant van Europa maken. Vorig jaar is Derby Cycle overgenomen door de Nederlandse Pon Groep uit Almere. Het bedrijf begon nota bene ooit vanuit Leusden met het importeren van Opel-fietsen, later volgden auto’s van dat merk en Volkswagen, Porsche en Audi. Pon is sinds 2011 ook eigenaar van Gazelle. Afgelopen jaar heeft Derby-directeur Raith zeer nauw samengewerkt met Pon. “Zowel bij de inkoop, maar ook in de verkoop.” De Nederlanders en Duitsers hebben samen grote plannen. “We willen bij de top 5 merken van de wereld horen. Met de e-bike zetten we een enorme stap in die richting.” Verkoop neemt toe Het gaat goed met de e-bike in Duitsland. Volgens brancheorganisatie ZIV zijn er afgelopen jaar 410.000 elektrische fietsen in het land verkocht. Dat is 8% meer dan het jaar ervoor. Binnen 5 jaar is bijna een op de vijf Duitse fietsen elektrisch, verwacht ZIV. Dat zou de komende 5 jaar een verkoop van jaarlijks 600.000 elektrische fietsen betekenen. Dat is nog veel te voorzichtig gedacht, zegt Raith. “Nog maar 9% van de Duitsers heeft überhaupt ooit een e-bike uitgeprobeerd.” Pon houdt zich ook bezig met ‘fietsvriendelijke mobiliteitsconcepten’ die in Nederland al heel normaal zijn. “Daarmee lopen we in Duitsland ontzettend achter”, vindt Raith. Hij denkt aan meer bescherming tegen vandalisme en diefstal en extra laadstations in de stad. Concurrentie van start-ups De vooruitzichten voor de fietsfabrikanten zijn erg goed. Toch liggen er gevaren op de loer. De dreiging komt vooral van hippe start-ups die met onorthodoxe ideeën komen. Zo ontwikkelde de Sloveen Niko Klansek in New York met zijn bedrijf FlyKly een elektrisch aandrijfsysteem dat op bestaande fietsen is te bouwen. Eenzelfde product wordt gemaakt in het onderzoeksinstituut Massachusetts Institute of Technology (MIT). Daar brengt Assaf Biderman het Copenhagen Wheel op de markt: Derby-directeur Raith vindt de uitvindingen maar niets. “Als je zulke snelheden wilt rijden, heb je ook een beter frame en sterkere remmen nodig." Bertus Bouwman is chef redactie van Duitslandnieuws.nl, de site met dagelijkse duiding van Duits nieuws voor Nederland. Blijf op de hoogte van politiek en economisch nieuws uit Duitsland. Schrijf je in voor de nieuwsbrief van Duitslandnieuws. Lees ook op Duitslandnieuws.nl Duitse start-up wil Nederlandse markt veroveren met elektronisch fietsslot Duitsers zijn rijker dan ooit ondanks afkeer van risico's

Fietsgekke Nederlanders veroorzaken e-bikerevolutie in Duitsland

29 apr 2014

Shai Agassi wilde een revolutie teweegbrengen in elektrisch rijden, te beginnen in Israël. Zijn verhaal toont aan dat je als startup de werkelijkheid niet uit het oog moet verliezen. Het is niet alles goud wat er blinkt in de startup-wereld. Het uitzonderlijke verhaal van het Israëlische Better Place en zijn topman Shai Agassi zijn daar een mooi voorbeeld van. Het bedrijf steeg in een paar jaar tot duizelingwekkende hoogten - en stortte daarna als een kaartenhuis in elkaar. Max Chafkin reconstrueerde de opmerkelijke - korte - geschiedenis van Better Place voor Fast Company. Goedkoop en volledig elektrisch rijden In de jaren 2008-2009 beloofde Shai Agassi gouden bergen. In de tijd dat er nauwelijks nog volledig elektrische auto's op de markt waren wilde Agassi een revolutie teweeg brengen in het elektrisch rijden, te beginnen in zijn land Israël. In samenwerking met Renault wilde Agassi een goedkope elektrische auto op de markt brengen. Maar dat was hem niet genoeg. Om de zogenaamde 'actieradiusangst' van de elektrische rijder weg te nemen - de angst dat je zonder stroom komt te zitten zonder een oplaadpunt in zicht - zou het bedrijf tegelijkertijd Israël bedekken met oplaadpunten. En voor degenen die niet op een oplaadbeurt konden wachten, zou Better Place speciale stations bouwen, waar automobilisten een lege accu automatisch konden laten verwisselen voor een volle. Het klinkt anno 2014 allemaal niet zo heel revolutionair meer, maar bedenk: dit was vijf jaar geleden, toen alle technologie nog in de kinderschoenen stond. Visionaire verkoper Klinkt te mooi om waar te zijn? Agassi wist zijn verhaal in ieder geval goed te verkopen. Hij werd hét voorbeeld van een visionaire tech-ondernemer. In Israël, dat op een gespannen voet leeft met z'n olieproducerende Arabische buren, viel Agassi's duurzame pitch in extra vruchtbare aarde. Elektrisch rijden was niet alleen milieuvriendelijk, het zou Israël een stuk weerbaarder maken ten opzichte van zijn buren. Het stuk van Max Chafkin laat zien dat Agassi zijn idee al had verkocht voordat hij goed en wel een behoorlijk bedrijfsplan op papier had. Hij kreeg politici als Bill Clinton en Shimon Perez achter zich, en een belangrijke Israëlische zakenfamilie. 350 miljoen dollar kapitaal Better Place had eind 2010 350 miljoen dollar binnengehaald. Het bedrijf had luxueuze kantoren, betaalde riante salarissen en bouwde een futuristische 'experience' in Israël, die honderdduizenden bezoekers trok. Maar ondertussen bleken veel van de beloften en aannames van Agassi op weinig gebaseerd. Agassi nam aan dat de elektrische auto ongeveer de helft van een gewone benzineauto zou kosten, en een bereik van ten minste 160 kilometer zou hebben. Dat bereik was in werkelijkheid de helft: Agassi verkocht een doodgewone auto voor de prijs van een leuke sedan, terwijl klanten ook nog eens tweeduizend euro moesten neertellen voor de huur van de batterij. Kosten rijzen de pan uit Ondertussen waren de kosten van de bouw van het Better Place-netwerk veel hoger dan gedacht. De wisselstations zouden ieder 500.000 dollar moeten kosten, maar dat kwam op 2 miljoen dollar uit. Better Place moest dus meer auto’s verkopen en hogere abonnementskosten rekenen om de boel rendabel te maken. Het bedrijf spendeerde bovendien 60 miljoen dollar aan het ontwikkelen van een navigatiesysteem, dat Better Place-rijders naar het dichtstbijzijnde oplaadpunt zou dirigeren. “TomTom verkoopt zo’n systeem voor 29,95 dollar”, merkt een oud-werknemer op. “We bouwden alles zelf, omdat we dachten dat we het beter konden” 500 auto's verkocht In het voorjaar 2011 begon het mist te gaan. Het bedrijf begon in geldnood te raken; in plaats van de benodigde injectie van 350 miljoen dollar haalde Agassi slechts 200 miljoen dollar op. In november 2012 had Better Place nog slechts 500 auto’s verkocht, terwijl het bedrijf er snel 30.000 moest verkopen om quitte te kunnen draaien. In mei 2013 vroeg het bedrijf faillissement aan. Shai Agassi was toen al tot aftreden gedwongen. De ironie is dat Tesla, de elektrische automaker uit de VS, langzaam aan een netwerk aan het bouwen is dat een beetje lijkt op de visie van Agassi. En dat terwijl Agassi altijd Tesla bekritiseerde om zijn behoedzame strategie en bekrompenheid. Ondertussen staan de wisselstations van Better Place te verroesten in Israel.

Deze startup zou de wereld veranderen, maar ging snoeihard op zijn bek

14 apr 2014

De laadpalen voor elektrische auto's zijn slecht beveiligd, waardoor het een klein kunstje zou zijn de laadpaal te kraken en je auto gratis op te laden. Netbeheerder Enexis en Stichting e-laad starten een onderzoek naar de beveiliging van de laadpalen. Gratis rijden door software te kraken, het doet denken aan de eerste generatie ov-chipkaart die, zo toonde journalist Brenno de Winter in januari 2011 aan, zeer eenvoudig te kraken was. En dat is geen toeval, want de laadpalen voor elektrische auto's beschikken over precies dezelfde beveiligingssoftware, schrijft Trouw woensdag. Netbeheerder Enexis en de Stichting e-laad, de stichting die laadpalen onderhoudt en plaatst, hebben hoogleraar Marko van Eekelen van de Radboud Universiteit gevraagd om mee te helpen aan een onderzoek naar de beveiliging van de laadpalen Van Eekelen is werkzaam aan dezelfde universiteit als de studenten die in 2008 al aantoonden dat de beveiliging van RFID-chips vaak te wensen overlaat. Die chip wordt veel gebruikt in digitale portemonnees zoals de ov-chipkaart, maar ook in pasjes waarmee iemand zich identificeert voor, bijvoorbeeld, de laadpaal voor de auto. Laadpaal kraken, gratis opladen Het systeem rond de laadpalen lijkt nu, net als de vroegere versies van de ov-chipkaart - te zijn beveiligd met eenvoudig te kraken beveiligingssoftware. Dat betekent dat het voor iemand met de juiste apparatuur en kennis redelijke eenvoudig zou moeten zijn om zijn auto gratis op te laden. Van Eekelen denkt dat het in theorie zelfs mogelijk is om via het kraken van de laadpalen het energienetwerk te verstoren. Zo zou een hacker de palen kunnen laten 'faken' dat ze aan het laden zijn zodat het energiebedrijf denkt dat er heel veel stroom wordt verbruikt, zo stelt Van Eekelen. Han Slootweg, hoogleraar aan de TU Eindhoven en gespecialiseerd in elektriciteitsnetwerken en tevens manager bij Enexis, ziet echter geen direct gevaar omdat de netbeheerders niet alleen afgaan op signalen van de software, maar ook de daadwerkelijk geleverde elektriciteit meten. Lees ook Elektrisch rijden: zo weet je welke laadpaal jij moet hebben Dringen voor de laadpaal: minder parkeerplek voor 'gewone auto' in grote steden

‘Beveiliging laadpaal elektrische auto net zo lek als oude ov-chipkaart’

09 apr 2014

In Duitsland is het startsein gegeven voor de bouw van een dekkend netwerk van snellaadstations voor elektrische auto’s. Het is een gemeenschappelijk initiatief van de industrie en de overheid. Het nieuwe netwerk wordt gebouwd in stedelijke gebieden en langs hoofdwegen en moet een landelijk dekkend netwerk worden voor elektrische auto’s en plug-in hybride modellen. De snellaadstations moeten in minder dan een half uur een accu tot minstens 80 procent kunnen laden, waardoor de aanschaf van een elektrische auto aantrekkelijker wordt. Het project heet SLAM (Schnellladenetz für Achsen und Metropolen) en de automerken BMW, Daimler, Porsche en Volkswagen doen eraan mee en enkele technlogiepartners.

Duitsland gaat ervoor: een landelijk netwerk voor elektrische laadpalen

08 apr 2014