Ik mocht meevliegen met 2 Nederlandse piloten van airBaltic – en leerde wat ze doen als de techniek hapert

Nederlandse pilotenscholen leveren zoveel nieuwe vliegers af, dat er over de hele wereld groepjes vaderlandse piloten rondvliegen.

In Letland zet de nationale luchtvaartmaatschappij airBaltic vele Nederlandse piloten in. Business Insider zocht ze op voor een vlucht.

Al tijdens hun opleiding in Nederland kregen piloten Bart van de Weerd en Kay Zoutenbier te horen dat ze waarschijnlijk over de landsgrenzen moesten kijken om aan werk te komen.

“Ik denk dat ik wel 100 sollicitaties verstuurd heb”, vertelt Zoutenbier. Hij kwam in 2014 naar de Letse hoofdstad Riga toen hij net zijn vliegschool had afgerond en als beginnend piloot veel moeite had om werk te vinden. “Het waren echt moeilijke tijden – je greep alles wat je pakken kon”, voegt Bart toe.

De Nederlanders vliegen nu allebei op het gloednieuwe toestel van airBaltic, de Bombardier CS300 van Canadese makelij. Van de Weerd (35) is captain en Zoutenbier (30) co-piloot. Beiden maakten bij de Letse maatschappij hun entrée op de kleinere, door turbopropellors aangedreven Bombardier Dash 8.

Zoutenbier kan zich nog herinneren dat sommige studiegenoten schamper deden over zijn keuze voor een kleinere maatschappij en een kleiner toestel - de Dash 8 kan maximaal 76 passagiers vervoeren. “Maar nu vlieg ik al meer dan een jaar op de gloednieuwe CS300. Het bedrijf heeft me ook aangeboden om captain te worden op de Dash 8. Dat soort groeimogelijkheden heb je niet op veel plekken, zeker niet binnen 4 jaar."

Een kennis was bijvoorbeeld al 11 jaar co-piloot bij Transavia, voordat hij kon promoveren tot captain.

Het leven in Riga bekoort de twee. “Als je ‘s ochtends op en neer vliegt naar Amsterdam of München, ben je om twee uur 's middags uur klaar. Dan gaan we regelmatig met collega’s de oude binnenstad in”, zegt Zoutenbier. De eindeloze bossen van Letland zijn ook erg prettig in de zomer. “Barbecue mee en klaar.”

Bovendien is het eenvoudig om regelmatig naar Nederland te reizen. Zoutenbier woont deels in Delft en deels in Riga. “Het is fijn dat we twee vluchten per dag naar Nederland hebben, dus als ik vrije dagen heb ben ik meestal bij mijn vrouw in Delft.”

AirBaltic onderhoudt vanuit Riga hoofdzakelijk verbindingen met steden in Europa. Het bedient ook passagiers met rechtstreekse lijnvluchten van en naar Tallinn (Estland) en Vilnius (Litouwen).

Een belangrijke groep passagiers betreft reizigers die tussen West- en Oost-Europa pendelen, bijvoorbeeld tussen Amsterdam en Moskou. Met dank aan de CS300, waarvan airBaltic er nu 8 bezit, kan de maatschappij in de winter ook naar Abu Dhabi vliegen.

In totaal werken er 42 Nederlandse piloten voor het bedrijf. De laatste jaren zijn goed geweest voor airBaltic, dat in 2017 meer passagiers vervoerde dan ooit - 3,5 miljoen - en voor de vierde keer op rij zichzelf de meest punctuele maatschappij ter wereld mag noemen, een prijs die uitgereikt wordt door luchtvaartanalysebureau OAG.

Met tijd valt niet te marchanderen, want ook op Koningsdag vliegen de twee Nederlandse piloten op en neer vliegen naar Schiphol. Bij hoge uitzondering mocht Business Insider meevliegen in de cockpit, onderwijl keuvelend met de piloten. Bekijk hoe de dag verliep:

---

Op het kantoor van airBaltic op de luchthaven van Riga ontmoeten we Kay Zoutenbier (links) en Bart van de Weerd voor het eerst. Ze zijn net papieren aan het doornemen voor vlucht BT619 naar Amsterdam en de terugreis BT620.

Van de Weerd tuurt op een paar schermen en zegt: “Aha, we hebben de Charlie! Die komt net uit Groningen.” De ‘kist’ waarmee we zometeen gaan vliegen heeft het kenteken YL-CSC, waarbij de laatste letter, ‘Charlie’ dus, bepalend is. De vlucht terug uit Groningen was een charter voor een Litouws bedrijf dat airBaltic inhuurde voor een aantal tripjes tussen Vilnius en Groningen.

---

Het werk dat de collega’s van de planning afleverden, klopt allemaal en de piloten treffen de rest van de bemanning, Anna, Ivo en Vladislavas om het één en ander door te spreken.

Ze melden bijvoorbeeld dat er geen gordijntje in ‘hun’ toestel hangt om business class en de rest van de cabine te scheiden. Ook bestellen de piloten beiden een flesje water bij stewardess Anna, die vooraan de cabine zal werken.

---

Normaal gesproken vertrekken de vluchten van en naar Amsterdam vanaf de terminal in Riga, maar het toestel staat vandaag op een zogenoemde remote stand. Ik haast me via de security door de terminal naar gate B10, waar een bus al klaarstaat.

Terwijl ik de trap naar het vliegtuig oploop, zie ik een stukje verderop een Dash 8 staan: het toestel waarop beide piloten van vandaag eerder vlogen. Op de route van en naar Amsterdam zet airBaltic altijd de CS300 in. Dit toestel heeft grotere ramen, ruimere stoelen en ook handigere bagagevakken dan de Boeing 737 die het vervangt.

---

Stewardess Anna laat me linksaf slaan, richting de cockpit. Schermen domineren het ‘flight deck’ van de CS300. Knopjes zijn er ook nog genoeg, maar toch zeker minder dan aan boord van een Boeing.

Van de Weerd en Zoutenbier zijn al bezig om de laatste checks te doen voorafgaand aan vertrek.

---

De captain spreekt de passagiers toe als iedereen aan boord is. Hij houdt het bij het Engels. “Ik waag me niet aan het Nederlands”, lacht hij, “dan voel ik me niet helemaal gemakkelijk.”

Ook maakt hij notities op het papierwerk met vluchtplan en de zogenoemde ‘loadsheet’, waarop alle lading en passagiers vermeld staan.

---

Vrij rap taxiën we naar het zuidelijkste puntje van de startbaan in Riga. Via een koptelefoon kan ik praten met de piloten en de luchtverkeersleiding aanwijzingen horen geven. De piloten overleggen even welke route ze gaan volgen, want het is behoorlijk bewolkt rondom de luchthaven.

De verkeerstoren in Riga draagt Zoutenbier, die vandaag de heenweg vliegt, op de startbaan te gaan staan en te wachten. Niet veel later klinkt het “Baltic six one niner, cleared for take-off.” De CS300 racet soepel naar z’n opstijgsnelheid en met de joystick aan zijn rechterkant roteert Zoutenbier het toestel de lucht in. We klimmen en maken een bocht naar links, richting Amsterdam.

---

Als het toestel op koers ligt, gaat de automatische piloot aan en pakt Zoutenbier zijn iPad erbij. Hij toont een kaart van het Oostzeegebied en de vele snelwegen in de lucht die kriskras over en weer lopen.

“De kist vliegt zichzelf nu. Wij moeten verder in de gaten houden of alles goed gaat en de aanwijzingen van de luchtverkeersleiding opvolgen.” Het gaat dan om wijzigingen in de koers of vlieghoogte.

De communicatie verloopt deels via de radio, maar ook via een ‘soort WhatsApp in de lucht’, zoals Zoutenbier het noemt: het zogenoemde controller-pilot data link communications, kortweg CPDLC. De verkeersleiding kan via een bericht de gewenste koerswijziging naar het toestel sturen en piloten drukken vervolgens op de knop ‘Accept’ om de kist bij te sturen. De joystick komt daar niet aan te pas.

---

Boven een prachtig wolkendek vervolgen we onze reis totdat de Nederlandse verkeersleiding de piloten naar de Kaagbaan dirigeert, waardoor we een brede bocht over Amsterdam en de Hollandse kust moeten maken. Via Noordwijk draaien we terug noordwaarts naar Schiphol.

“Dit is wel bijzonder hoor”, merkt captain Van de Weerd op. “Meestal moeten we landen op de Polderbaan, dat is toch een stuk minder interessant. Je treft het!”

---

Achter een Boeing van Transavia maken we onze landing - het overzicht dat je vanuit de cockpit hebt is adembenemend.

---

“Ladies and gentlemen, welcome to Amsterdam Schiphol Airport!”

AirBaltic vliegt twee keer per dag op en neer van Riga naar Amsterdam en terug. Vanuit de twee andere Baltische hoofdsteden - het Estse Tallinn en Vilnius in Litouwen - vliegt de maatschappij één keer per dag naar en van Amsterdam.

---

Op aanwijzingen van de verkeersleiding taxiën we naar gate C12, een kort ritje vanaf de Kaagbaan.

---

Terwijl de passagiers nog van boord gaan, roffelt Zoutenbier de trap af om het toestel te inspecteren. De bemanning heeft een uur op de grond om alles klaar te maken voor vertrek terug naar Riga.

---

“Je kijkt of alles op de goede plek zit, of er geen plotse beschadigingen zijn”, zegt Zoutenbier

---

Staand naast één van de motoren legt Zoutenbier - die ooit luchtvaarttechniek studeerde - uit hoe die werkt. “De hete kern is tegenwoordig veel kleiner dan de koude schil van lucht eromheen. Daardoor verbruiken we minder brandstof dan met een Boeing 737 én is het in de cabine een stuk stiller.”

Ondertussen pompt het grondpersoneel kerosine in de tanks. Bijna 6 ton gaat erin. airBaltic heeft momenteel 8 exemplaren van de CS300. Dit jaar volgen en nog eens 6 stuks en in 2020 moet de Letse maatschappij alle 20 toestellen binnen hebben. Nu al is de directie erg te spreken over de resultaten en overweegt om nog meer van het type te bestellen.

---

Trots poseren de twee piloten even bij ‘hun kist’...

---

...waarna het tijd is om eten te gaan halen!

Natuurlijk kan de bemanning ook eten tijdens de vlucht, maar op Schiphol zit ‘een goed bewaard geheim’, zo verklapt Van de Weerd.

---

Het geheim is een kleine winkel annex snackbar die vooral grondpersoneel tot haar klanten rekent, een klein stukje lopen vanaf de gate. Passagiers zien dit deel van Schiphol nooit.

Een bakje penne kost 4 euro en een zakje Haribo 1 euro. “Dit mag niet in het stuk komen hoor!”, waarschuwt de captain. Beide piloten bestellen een kebab en nemen die mee naar de cockpit. "Ik geloof niet dat veel luchthavens zo'n winkeltje hebben..." zegt Zoutenbier. "Nou, in Frankfurt heb je er ook zo één. Maar verder inderdaad niet veel", antwoordt Van de Weerd.

---

Het uur is al ver voorbij en terug aan boord maakt de bemanning zich klaar voor de nieuwe passagiers.

Anna werkt al bijna tien jaar voor airBaltic. “Ik vlieg op al onze toestellen”, om er met een glimlach aan toe te voegen: “En natuurlijk de bezemsteel!” Ze werkt momenteel naar haar volgende doel: promotie maken naar de functie van ‘senior cabin crew’. “Op termijn wil ik daar zitten”, zegt ze, wijzend naar de cockpit.

---

Anna is behulpzaam en maakt een foto van de piloten en het blije ei dat hen vandaag lastigvalt met allerlei vragen.

---

Wederom lopen de vliegers door hun checklists en het grondpersoneel duwt de CS300 achteruit en draait de neus naar de taxibaan. Eén van hen geeft het teken dat we mogen vertrekken.

---

Maar dan duikt er een probleem op! De elektriciteitsgenerator in de rechtermotor doet het niet. Van de Weerd probeert de generator meerdere malen opnieuw te starten: tevergeefs.

Het toestel kán vliegen, daarover bestaat geen twijfel. Moderne vliegtuigen zijn zo gebouwd dat ze ook op één motor hun bestemming - of een uitwijkluchthaven - kunnen bereiken. Het is vooral een rekensom voor Van de Weerd en Zoutenbier: kunnen we nu weg met de hoeveelheid brandstof die we hebben?

---

Zonder de rechtergenerator kan het toestel alleen voldoende stroom opwekken voor lichten en cabinedruk als het de hulpmotor aanzet, een kleine straalmotor verborgen in de staart. Die is echter niet bruikbaar boven 30.000 voet (ca. 9,1 kilometer).

Lager vliegen dan de normale hoogte van crica 38.000 voet betekent dat het vliegtuig meer brandstof verbruikt vanwege de hogere luchtweerstand.

---

Van de Weerd belt met Riga: waar kan het probleem zitten? Wat is de oplossing? Lukt het om Riga te halen met de huidige hoeveelheid in de tanks?

Zoutenbier probeert nog een keer om de generator aan de praat te krijgen - geen resultaat.

---

Zoutenbier slaat zelf ook aan het rekenen met de brandstofminima. De CS300 staat al die tijd nog steeds stil op Schiphol, maar omdat we niet meer met een gate verbonden zijn, is de vlucht wettelijk gezien al in de lucht.

In een dergelijke situatie blijkt hoe belangrijk het is om twee mensen van vlees  en bloed met een gedegen opleiding achter de knoppen te zetten. Een vliegtuig als de CS300 kan prima voorgeprogrammeerde routes zelf vliegen. Een probleem met de nodigde variabelen - veiligheid, tijdverlies, gestrande passagiers, extra brandstofkosten - kan een duo van piloten toch beter beoordelen dan een algoritme dat kan. Zoutenbier: "Ik ben totaal niet bang dat een computer mijn werk gaat overnemen."

---

De verkeersleiding laat de piloten rustig hun berekeningen uitvoeren. Ze komen tot de conclusie dat de ruim 5 ton 'peut' die nu aan boord is, niet voldoende is. Enige optie daarom: naar een nieuwe gate, bijtanken en het toestel resetten.

Zoutenbier haalt de bekende comedyserie aan: “Dit toestel is zo ver geautomatiseerd, als je de technici belt, vragen ze vaak: “Have you tried turning it off and on again?”” Omdat de CS300 veel digitaler en elektronischer is dan modellen van Boeing of Airbus, kan het best zijn dat er mechanisch niets mis is met de generator. Een reset van alle systemen kan dat aan het licht brengen.

---

Het hoofdkwartier heeft een nieuw vluchtplan uitgedokterd, ook voor als de generator bij de tweede poging wederom niet zal starten. Een hele waslijst aan data rolt uit de printer in de cockpit.

Captain Van de Weerd houdt de passagiers constant op de hoogte - voor zover hij informatie heeft - en biedt excuses aan dat de vlucht vertraagd is.

---

Terwijl de bemanning wacht op een stroomaansluiting, meer brandstof en een gelegenheid om de kist resetten, overleggen de piloten over de scenario’s. De hamvraag: wat te doen als de generator na de reset ook weer uitvalt?

Intussen taxiet een Airbus A380 van Emirates langs - het uitzicht vanuit de cockpit blijft ongeëvenaard.

---

Al met al anderhalf uur later is de CS300 klaar om opnieuw de motoren te starten, vooral omdat de piloten moesten wachten op extra brandstof. Zoutenbier tuurt gespannen naar het scherm met de motorinformatie.

Let op het scherm in het midden. Groene lijntjes naar de linkermotor en de hulpmotor in de staart geven aan dat die naar behoren werken. De rechtermotor is op dit moment nog niet aangezet.

Na een druk op de knop komt ook de generator dit keer wél op gang. Een zucht van opluchting vaart door de cockpit: we kunnen. Als het probleem hetzelfde was geweest, hadden de piloten uit veiligheidsoverwegingen waarschijnlijk besloten om in Amsterdam te blijven. "We zouden er niet op afgerekend worden om niet te vliegen in zo'n situatie", schetst Zoutenbier.

---

All systems show green!

---

We taxiën heel Schiphol over op weg naar de Polderbaan. Bij het passeren van de Kaagbaan zien we heel duidelijk de lichten van binnenkomende vliegtuigen.

“Ja, gas erop!” roept Zoutenbier gekscherend als een toestel van Helvetic Airways wat traag reageert op aanwijzingen van de verkeersleiding.

---

Terwijl Nederland onder ons Koningsdag viert, zoeven wij voorbij aan IJmuiden en de kust. Al snel zitten we boven de wolken en laten we het daglicht achter ons.

De terugvlucht is korter met dank aan flinke meewind: 1 uur en 40 minuten. Iets voor middernacht, twee uur later dan gepland, manoeuvreert Van de Weerd de CS300 naar de gate in Riga.

---

Zo’n onverwachte situatie met de generator levert een hele berg papierwerk op. Daar gaat de technische afdeling nu meteen mee aan de slag. Beide piloten zijn opgelucht dat ze niet in Amsterdam moesten blijven. “Vooral niet fijn voor de mensen achterin…”

---

Als laatste ga ik van boord en tref ik een nagenoeg lege terminal aan. De eerstvolgende vlucht vertrekt over vier uur.

31 passagiers op de vlucht waren onderweg naar Moskou en hebben hun aansluiting gemist door het mankement. Een paar dagen na de vlucht bevestigt airBaltic dat deze passagiers dezelfde nacht alsnog door konden reizen naar de Russische hoofdstad, met slechts drie uur vertraging in totaal.

De ‘Charlie’, het vliegtuig in kwestie, kon na een inspectie in de nachtelijke uren de volgende ochtend zonder problemen weer aan het werk - om 7.30 uur steeg het op richting Milaan.

LEES OOK: 15 grove misvattingen over het werken voor een vliegmaatschappij, volgens stewardessen