- De elektrische Porsche Taycan kreeg onlangs een opfrisbeurt, waarbij hij vooral onderhuids aanzienlijk beter werd.
- De actieradius en laadsnelheid zijn gestegen en de nodige andere dingen ‘gefinetuned’.
- Reden voor autoredacteur Dennis Wilman van Business Insider Nederland om eens achter het stuur te kruipen.
- Lees ook: Waarom de Volvo EX90 nét niet de perfecte auto is: dit moet je weten over de elektrische SUV
AUTOREVIEW – Porsche kennen we allemaal van de auto’s die fundamenteel verkeerd gebouwd zijn, maar toch fenomenaal goed werken. De motor achter de achterwielen plaatsen lijkt op papier nog steeds een ongelooflijk dom idee, maar het automerk heeft dit met Duits vernuft en vasthoudendheid op een punt gekregen dat het door autofanaten als iets superieurs wordt gezien.
De Porsche Taycan 4 Cross Turismo, die wij een week meekregen voor een test, heeft op het eerste gezicht helemaal niets te maken met hetgeen we hierboven beschreven hebben. De auto heeft geen motor achter de achterwielen. Het is dan ook een beetje vreemd om een test van deze auto als een ‘pure’ Porsche aan te vliegen. Dan vervallen we al snel in het bekende: “Ik mis het geluid, het drama en de beleving die bij een auto van dit merk hoort.”
Daarom vliegen we de Taycan vanuit een andere optiek aan: het is een elektrische auto, maar dan één van Porsche. Daarbij komen ineens heel andere merkwaarden naar boven dan het bouwen van de perfecte sportwagen. De Taycan 4 Cross Turismo heeft een fenomenale wegligging, waar geen andere elektrische auto die wij gereden hebben aan kan tippen, en heeft hij nog ook het sportieve karakter dat je verwacht.
Onze versie was uitgerust met een meesturende achteras en dat maakt een groter verschil dan alleen het vergemakkelijken van parkeren in krappe vakken. De auto, die van zichzelf al erg goed aan het asfalt kleeft, stuurt dankzij de meedraaiende achteras zo enorm scherp dat je blij bent dat de stoelen extra steun in de zij geven. We kregen de bijna 2.400 kilo wegende, toch niet kleine Taycan door bochten waarvan we dachten dat het, gezien onze snelheid, onmogelijk zou moeten zijn.
Ook is de Porsche niet bepaald een trage auto. Zijn piekvermogen van 435 pk mag dan als ‘weinig’ klinken, aangezien we goedkopere elektrische auto’s hebben gezien met het dubbele aantal paarden, toch is een sprint vanuit stilstand naar 100 km/u gedaan in 4,7 seconden.
Eerlijk is eerlijk, daarmee win je het niet van een BYD Seal die een derde van deze Porsche kost, maar de sprint gaat wel aanzienlijk verfijnder. En op de langere afstand haal je de Seal gewoon weer in, aangezien de topsnelheid van de Cross Turismo (200 km/u) 40 kilometer hoger ligt dan die van de Chinese EV.
Om dit plakkerige weggedrag en bovenstaande cijfers mogelijk te maken, krijgt het geheel hulp van niet alleen de actieve luchtvering, die de auto in de ‘Sport Plus’-stand vrijwel op het asfalt legt en erg stijf maakt, maar ook van de enorme lappen rubber die onder de elektrische slee voor de nodige grip zorgen.
We willen niet weten hoe snel je door een setje slijt met wat sportiever rijgedrag en het hogere gewicht, want erg goedkoop is zo’n grote hoeveelheid rubber niet.
Porsche Taycan 4 Cross Turismo: meer dan sportiviteit
Naast sportief rijden, is het afleggen van lange afstanden met de Taycan 4 Cross Turismo ook een genot. In de ‘Normal’-stand heeft de auto wat meer ruimte tussen de bodemplaat en de grond, waardoor de auto hobbels en bobbels in het wegdek beter kan opvangen. Iets wat hij dan ook uit de kunst doet. Het toch al redelijk gladde Nederlandse asfalt voelt nog gladder en op de wat hobbeligere ondergrond houdt de Taycan zich netjes zonder ook maar op enig moment overstuur te raken.
Sterker nog, met de semi-zelfrijdende hulpsystemen (Porsche noemt het innoDrive) ingeschakeld, stuurt het geheel zich zonder al teveel geklaag naar de eindbestemming.
En daarmee komen we bij het technische vernuft van Porsche. Het zit deze keer niet in de plaatsing van de motor, maar in de werking van de elektrische aandrijflijn met alles wat erbij komt kijken om je echt het gevoel van een perfect werkende auto te geven. Misschien is het beter gezegd dat je nergens meer over hoeft na te denken, omdat het werkt zoals je verwacht.
Een voorbeeld hiervan is de informatievoorziening. Als bestuurder weet je precies alles wat je moet weten. Dit gaat niet tot op detailniveau, maar de kunst van het weglaten is niet doorgeslagen tot het minimalisme dat we in andere elektrische auto’s tegenkomen.
Wat wij enorm prettig vinden, is dat de Porsche te allen tijde communiceert hoe warm en wat de lading van het accupakket is en wat de invloed hiervan is op de laadsnelheid.
Stap je net in op een frisse dag, dan kan er staan dat je met maximaal 20 kW kunt laden omdat je accupakket 76 procent gevuld en maar 12 graden is. Rij je op de snelweg en geeft het navigatiesysteem aan dat je toch echt een paar minuten moet snelladen, dan is de kans groot dat er op hetzelfde informatiescherm een maximale laadsnelheid van 290 kW staat, omdat de accu nog maar 18 procent gevuld en 30 graden is.
Of je die snelheid echt haalt, is dan weer afhankelijk van de lader en hoe die erbij staat. Wij liepen er tijdens de test tegenaan dat zelfs de 300 kW-laders begrensd waren op 150 kW. Iets wat de Porsche netjes herkent en zich op aanpast. De auto hield over een kwartier een gelijkmatige laadsnelheid van tussen de 135 en 137 kW vast. Het geeft aan dat de 800v-accustructuur in de Taycan tot veel meer in staat is, al konden wij dat in onze testperiode dus helaas niet vaststellen.
Een accurate actieradius betekent geen laadstress
Nog een deel van die informatievoorziening is de voorspelling van de actieradius. Die is per rit op misschien enkele kilometers na, extreem accuraat. En niet alleen bij een ritje naar de supermarkt, maar ook bij langere ritten over snelwegen, provinciale wegen en door steden.
Om het helemaal opmerkelijk te maken: we maken vaak mee dat de auto die we testen even moet wennen aan ons rijgedrag. Na een paar dagen worden de actieradiusvoorspellingen langzaam maar zeker accurater. De Taycan deed het vanaf de eerste rit goed.
Wat dit extra indrukwekkend maakt, is dat we er zeker van zijn dat onze voorganger iets sportiever reed dan wij. We schrokken bij de eerste keer instappen een beetje van de maximale actieradius die de auto aangaf: iets meer dan 400 kilometer op een warme dag. Na een week gereden te hebben, zaten wij dichter bij de 500 kilometer op een volle lading.
Dat was dan weer iets minder indrukwekkend, aangezien Porsche schermt met tussen de 500 en 600 kilometer bij gecombineerd gebruik volgens de WLTP-cyclus. Daar kwamen we dus helaas niet aan. Toch haalden we op de snelweg, ook op snelheden van meer dan 100 km/u, een gemiddeld verbruik van net iets meer dan 20 kW/100km.
De Taycan wordt, net als alle andere EV’s, gulziger in het stroomverbruik zodra de snelheden boven de 110 km/u uitkomen, maar hierbij bleven de verschillen kleiner dan we bij andere EV’s opmerkten. En belangrijker nog: ook hier leek de voorspelling van de resterende actieradius rekening mee te houden, want die bleef even accuraat.
De Taycan voelt dan ook minder aan als een sportwagen, maar eerder als een Grand Tourer, een kilometervreter. Eentje die je wel het gevoel wil geven dat je in een sportieve vierwieler zit.
Het voelt alsof je in een cocon stapt als je achter het stuur kruipt. De ruimte om je heen is, voor iemand van onze lengte (2 meter), prima, al laat het weinig te wensen over. Ook vonden we de zitpositie net iets te hoog. Met andere woorden: ook de stoelen van Taycan kunnen, door de plaatsing van het accupakket, niet zo laag als je eigenlijk van een dergelijke auto verwacht.
Minimalisme, maar toch niet?
Wat je ook wellicht verwacht in de Taycan zijn eenvoudige knoppen om bijvoorbeeld de luchtstromen uit de ventilatorgaten aan te passen. Helaas zijn die nergens te vinden. Alles gaat via het touchscreen op de middenconsole, die om een of andere vreemde reden wel als een echte knop ingedrukt moet worden als je wilt dat hij op de aanraking reageert.
Het sturen van de luchtstromen gaat via het touchscreen erboven, wat we erg vreemd vonden, want de luchtroosters waren van een dusdanig formaat dat een hendeltje hierop niet alleen makkelijker, maar ook designtechnisch prima had gekund. Doorgaans zijn deze gaten namelijk verborgen als je de luchtstroom via het infotainmentsysteem moet instellen.
Overigens werkt dat systeem voor de rest uitmuntend. We konden prima vinden wat we zochten en de navigatie werkte snel en duidelijk en calculeerde de laadstops prima in.
Voor de muziek en ander vermaak verkozen we toch Apple CarPlay, omdat dat net iets meer mogelijkheden biedt dan het ingebouwde systeem.
Overigens kan de bijrijder zichzelf prima vermaken met een eigen scherm in het dashboard. Daarop kunnen allerlei soorten entertainment weergegeven worden zonder dat de bestuurder hier iets van meekrijgt. Het scherm is namelijk zo gepolariseerd dat deze als een zwart vlak oogt vanuit de positie van de bestuurder.
Achterin konden we met onze twee meter net aan plaatsnemen. We vermoeden dan ook dat iets kortere personen er redelijk comfortabel kunnen zitten. Zeker gezien iedere inzittende zijn eigen climate control heeft en zelfs de stoelen apart van elkaar te verwarmen zijn.
Niet omlaag, maar omhoog
Achter de achterbank is een zee aan ruimte te vinden (446 liter). Boodschappen kunnen er allemaal in en zelfs meerdere koffers voor een langere reis zijn geen probleem.
En ja, ook hier is een losse ruimte voor de laadkabel te vinden. Al kun je die ook in de frunk verbergen, want die biedt daar meer dan voldoende ruimte voor (86 liter).
Bij die laadruimte onder de ‘motorkap’ dacht Porsche net iets langer na dan andere EV-bouwers, want hij is niet alleen vanaf afstand met de sleutel te openen, maar ook op een ietwat magische manier. Als je je hand over de voorbumper beweegt zonder hem aan te raken, springt de kap uit zijn slot en kun je hem openen.
Wat je ook vaak ziet, bij vooral de grotere SUV’s, is dat ze door de vering kunnen zakken zodat je makkelijker je spullen kunt inladen. De Taycan kan precies het tegenovergestelde. Hij kan zijn luchtvering maximaal oppompen, waardoor hij een aanzienlijk stuk omhoog komt. Het idee is dat dit het makkelijker maakt om in- en uit de auto te stappen. En zelfs hier heeft Porsche nog verder nagedacht over deze functionaliteit, want je kunt aangeven op welke locaties de auto dit trucje automatisch moet uitvoeren. Bijvoorbeeld op de parkeerplaats voor het kantoorgebouw of thuis op de oprit.
Dit kleine stukje magie is eigenlijk tekenend voor de hele ervaring die we met de Porsche Taycan 4 Cross Turismo hadden. Alles is zo goed doordacht en werkt zo prettig en verfijnd, dat je bijna vergeet dat je een toch vrij prijzige elektrische auto onder den bips hebt.
Hoewel de basisversie van de Cross Turismo al ruim boven de ton uitkomt, was de versie zoals wij hem reden bijna 165.000 euro. En dat is toch wel erg veel geld. Zeker als je weet dat je in de basis een vergelijkbare auto kunt krijgen voor de helft van het geld, maar dan moet je wel genoegen nemen met minder verfijning op eigenlijk alle vlakken en kun je het veelzijdige rijgedrag en vooral geweldige van de Taycan wel vergeten.
