Komende week komen twee van de drie grootste luchtvaartbedrijven van Europa, Air
France-KLM en Lufthansa, met de vervoerscijfers over juni. Die cijfers
zijn een belangrijke graadmeter in de titanenstrijd tussen Air France-KLM,
Lufthansa en hun Britse rivaal British Airways (BA).

Wie van de drie
De consensus onder luchtvaarteconomen is dat er wereldwijd ruimte blijft voor
zo’n drie à vier grote luchtvaartallianties. In Europa speelt die strijd
zich af tussen Air France-KLM, Lufthansa en British Airways. Zij zijn
aangesloten bij wereldwijde allianties, maar proberen elkaar binnen Europa
op alle mogelijke manieren af te troeven.

Al jaren zijn de drie verwikkeld in een consolidatieslag. Air France heeft KLM
en Alitalia overgenomen. Het Lufthansa-imperium omvat inmiddels Swiss Air,
Austrian Airlines, Brussels Airlines en het Britse BMI, terwijl de
samenwerking tussen British Airways en Iberia aanschurkt tegen een fusie.
Vraag is nog wie het Scandinavische SAS zal inlijven – Lufthansa is daarbij
favoriet.

Grootste netwerk
De logica achter het overnamegeweld is dat alleen de grootste
luchtvaartmaatschappijen overleven. Passagiers vliegen met hen vanwege het
netwerk; met deze maatschappijen kun je vrijwel overal in de wereld komen.

Door vaak te vliegen naar zakelijk interessante bestemmingen proberen ze
bovendien zoveel mogelijk zakelijke reizigers in de dure, maar winstgevende
business class-stoelen te krijgen. Zo onderscheiden ze zich van de
budgetmaatschappijen, die alleen directe vluchten aanbieden naar (over het
algemeen) toeristische locaties.

Last overnames
De recessie van 2009 roept inmiddels de vraag op of de financiële last van
het overnamegeweld dragelijk blijft voor de top drie van Europa.

Afgelopen jaar was vliegtuigbrandstof duur en moesten maatschappijen op
Schiphol vliegtaks vragen, wat vooral KLM benadeelde. Dat betekende dure
tickets en minder reizigers.

In het najaar van 2008, net toen de olieprijs begon te dalen, bereikte de
kredietcrisis ook Europa. De passagiersaantallen klapten wereldwijd naar
beneden. Vakantiegangers bleven liever in Europa en zakenlieden vlogen
economy in plaats van business class.

Air France-KLM heeft inmiddels een winstwaarschuwing
afgegeven. British Airways heeft zelfs dramatische
verliezen geleden. BA heeft het personeel gevraagd een
maand gratis te werken. KLM leent 100
man cabine personeel uit aan dochtermaatschappij Transavia en heeft de
piloten gevraagd bij te springen op de grond. Dat zijn geen hoopgevende
berichten.

Lufthansa lijkt daarentegen overal tussendoor te glippen. De
luchtvaartmaatschappij leed weliswaar verlies in het
eerste kwartaal maar houdt stug vol dat ze over het hele jaar winst zal
maken. Ook heeft het bedrijf, vrijwel onopgemerkt, de hele midden-Europese
luchtvaartmarkt opgekocht. Neelie Kroes, eurocommissaris van mededinging,
doet momenteel onderzoek.

Dramatische cijfers
Volgens
luchtvaarkoepel IATA heeft de industrie als geheel in het eerste
kwartaal van dit jaar al drie miljard dollar (2,1 miljard euro) verloren.
Bij de publicatie van de passagierscijfers
over mei toonde IATA zich echter licht optimistisch. "Het lijkt
erop dat de daling stabiliseert."

Wie de cijfers doorspit, ziet dat het gaat om een verschil tussen 'dramatisch
slecht' en 'slecht'. De passagierscijfers dalen niet harder dan ze de vorige
maand deden. Maar dalen doen ze nog steeds, met bijna tien procent ten
opzichte van vorig jaar mei. En mei 2008 was óok al een slechte maand ten
opzichte van mei 2007.

Directe passagiers uitmelken
De IATA cijfers gaan over alle aangesloten luchtvaartmaatschappijen, maar
verder dan per regio splitsen de koepelorganisatie het niet uit. Terwijl het
in Europa juist enorm interessant is om te zien hoe de verschillende
maatschappijen het in de crisis doen.

Bij de vervoerscijfers over juni, die Air France-KLM en Lufthansa komende week
publiceren, is het belangrijk om te letten op het verschil tussen directe en
transferpassagiers. Directe passagiers, die zonder tussenstop vliegen,
betalen over het algemeen meer voor hun ticket dan passagiers die wel
overstappen.

Op de transfermarkt voeren de maatschappijen een prijzenoorlog om zoveel
mogelijk passagiers hun vliegtuigen in te krijgen. Schiphol, en dus KLM,
gooit daarbij hoge ogen, enerzijds omdat de kosten voor transferpassagiers
laag zijn, anderszijds omdat de KLM vanaf Schiphol een enorm netwerk heeft.
Maar dat zijn niet de passagiers waarop de maatschappijen geld verdienen.
Direct is beter.

Beladingsgraad
Ook de de beladingsgraad is interessant. Die laat zien hoe vol de vliegtuigen
zitten. Toen de crisis losbarstte hebben luchtvaartmaatschappijen zo snel
mogelijk het aantal vluchten teruggebracht, door vliegtuigen te parkeren en
minder vaak naar bepaalde bestemmingen te vliegen.

Toch bleef ook de beladingsgraad, het percentage van de vliegtuigstoelen dat
bezet is, de afgelopen maanden dalen. Dat betekende dat het aantal
passagiers harder terug liep dan de maatschappijen konden bijbenen. De
luchtvaartmaatschappij met de hoogste beladingsgraad vliegt met de volste
vliegtuigen en wint dus de strijd om de passagier.

Lufthansa, British Airways, Air France-KLM: wie van de drie wordt de winnaar
van de crisis? De passagierscijfers zijn een cruciale indicator.

Dit artikel is oorspronkelijk verschenen op z24.nl